文 |李浩贤
“我们将通过全球化的布局，在2025年实现年销量达400万辆，其中的80％将是新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年累计研发投入1000亿元......”长城汽车董事长魏建军在今年的第八届长城汽车科技节上发布“2025年战略目标”。
长城汽车的股价从2020年1月3日的8.6元的股价一直上涨到2021年1月5日的38.01元，一年就飙升超400％；截至12月19日，长城汽车收盘价为52元。
股价疯涨，长城汽车的市值也快速提高，其中，长城汽车的A股市值从去年年初的不到800亿元一直飙升至今的4802亿元，其港股市值也从去年年初的500亿港元上涨到2562亿港元。
销量目标“大跃进”以及股价快速增长的背后，长城做对了什么，又给自己挖了哪些坑，相信大家都非常感兴趣，今天就来复盘一下。
基本面向好
评判一家车企的基本面，销量无疑是至关重要的指标。
根据长城汽车2021年11月产销报告，该公司今年累计销量达1,118,624辆，同比增加16.34%，已超越去年全年销量，并且距离完成2021年销量目标（121万辆）仅差8%。如无意外，长城汽车将如期完成既定销售计划。
正如我们一直强调的，今年能在疫情反复和芯片荒夹击下实现增长的都值得称赞，说明该公司有不错的供应链保障体系，是管理水平高的体现。
那同样作为民营车企中的佼佼者，长城汽车会像比亚迪那样“卖最多的车，赚最少的钱” 吗？
答案是截然相反的。
今年1-9月，长城汽车实现营业总收入907.97亿元，同比增长46.11%，营收创下了历史同期新高。净利润49.45亿元，同比增长91.13%。扣除非经常性损益之后，前三季度净利润依然有36.5亿元，同比增长94.58%。
这是什么概念？横向比对一下，前三季度扣除非经常性损益后，比亚迪净利润为8.86亿元人民币，长安汽车为17.4亿元，长城的净利润是前者的4倍，后者的2倍，在盈利能力方面要强于对手。
不过要强调的是，长城汽车当前的盈利水平仍远远不及历史最高水平，说明长城汽车躺着赚钱的时代已经过去了。
转型难
时间回拨至2017年，“神车”哈弗H6的年销量在2017年转为下行，从上一年的58.1万辆下降到50.6万辆，集团净利润也从前一年的105亿元下降到50亿元，直接腰斩。
一切皆因SUV转为红海市场，仅靠一款H6已经无法维持高利润。
意识到竞争威胁的长城，遂开始转型。魏牌、欧拉、皮卡、坦克、沙龙接连推出，4年时间，长城从“一车一品牌”，扩展至六个子品牌，数十款车型。
但尴尬的是，战线拉长之后，新品牌的上升与老品牌的下滑，彼此对冲。长城汽车的总销量自2016年到2020年，仅从107万辆增长到111万辆，几乎没有实现增长，只是销量结构发生了改变，形成“一超多强”的局面。
至今哈弗品牌仍占销量大头
而且长城汽车积极进取的经营策略，对财务指标造成了颇大压力。
截至2021年第三季度末，长城汽车负债总额达1077.67亿元，资产负债率为64.63%。
2019年年末和2020年年末，长城汽车负债总额分别为586.97亿元和966.70亿元，资产负债率分别为51.90%和62.77%。由此看来，长城汽车的负债近年正处于快速增长的趋势。
此外，战线过长无疑会让已经够低的毛利率进一步下降。报表显示，长城汽车前三季度研发投入为28.56亿元，相比去年同期的18.95亿元，同比增长了50.71%。
更多的品牌、车型，也导致销售费用更是从去年同期的22.8亿元，增加至39亿元，直接多了16.2个亿。
汇丰研究表示，长城汽车在更新现有产品组合，及明年可能会有更多新型号种类，认为每个型号的规模经济可能会降低，更高的型号复杂性将拖累了长城汽车的整体毛利率。
转型，对长城来无疑说是艰难的，但从股价上看，市场又是喜闻乐见的。
走出去，把蛋糕做大
魏建军曾经说过：“自主品牌要走出去话的机会还很大，不走出去只有死路一条。目前来看，海外业务俨然成为长城汽车不可忽视的一个增长点。
和2020年上半年比，长城海外业务实现了腾飞，营收额度翻倍都不止，从25.3亿元增长至了66.3亿元，整体销量占比也由7%提升至11%。至11月，长城累计出口12.7万辆新车，同比增长106.3%。
俄罗斯是长城出海之路最重要的市场之一，1-11月长城汽车在俄销售新车34,765辆，同比增长134%，突破历史销售记录，并在SUV+皮卡品类销量排名进入该地区市场前三。
在澳大利亚、新西兰市场，1-11月，长城汽车累计销售20,359辆，同比增长253%，其中长城炮皮卡成为销量占比最大的产品。
明年，坦克品牌、欧拉品牌也将在海外市场上市，随着海外市场产品矩阵不断丰富以及登陆的国家陆续增多，长城海外销量占比将持续扩大。
我估计长城也深知依靠国内存量竞争已经很难再扩大销量，而走出去无疑是把蛋糕做大最好的途径。为此，魏建军还设立了雄伟的目标：到了2025年，海外的销量要达到100万辆。
学习比亚迪模式？
之前的文章说过，比亚迪是国内为数不多，拥有自研自产核心零部件能力的车企。但应该很少人知道，长城汽车也拥有自研自产核心零部件的能力，比如说“吸金巨兽”动力电池。
12月11日，长城汽车旗下的蜂巢能源宣布2025年将挑战600GWh产能的目标，刚好超过此前有披露称宁德时代2025年规划592GWh的产能，同时也是比亚迪规划产能的两倍左右。
要知道蜂巢能源今年1-11月动力电池装车量仅为2.61GWh，仅占2%的市场份额。要在3年间比肩宁德时代，脚踩比亚迪，在不少业内人看来无疑是异想天开。
不过，据蜂巢能源董事长杨红新透露，目前蜂巢能源收到的2025年乘用车订单已经接近400GWh。如果消息属实，业界无疑是非常看好其手上的“无钴电池”所能带来的成本效益。
从长城的角度来看，这无疑会为长城带来另一个利润增长点，而且长城早早把蜂巢能源剥离出来，显然也是为了独立上市作准备。
蜂巢能源之外，还有一个叫蜂巢易创的零部件配套企业，主打发动机、变速箱、电驱系统、转向等领域的产品。
大家熟知的搭载在坦克500身上的3.0T V6+9AT动力总成便出自蜂巢易创之手。和蜂巢能源一样，蜂巢易创同样独立于长城汽车，目的就是为其他车企做配套服务，前天上市的东风风行M7就采用了蜂巢易创提供的2.0T发动机。
自研自产，配套OEM，国内除了比亚迪，就数长城了。就如上面所说的，长城靠卖车发财的日子已经一去不复返，换个思路学习比亚迪的模式也不失为一个好办法，只不过长城的技术是否经得住考验，还需要时间去验证。
褒贬不一
综合来看，长城汽车和比亚迪相比，是两种截然不同的发展风格。
无论是产品上还是技术研发上，长城都讲究全面覆盖，全面开花，生怕错漏了任何一个赚钱的机会。而比亚迪就只埋头苦干一件事：三电、新能源。
往好的方向看，多样性可以让长城抓住当下每个机遇，每个风口，事实上哈弗（SUV热）、WEY（向高端发展）、欧拉（电动代步）、坦克（豪华越野）都是每个时期市场热点的体现，毫无疑问长城非常善于“找风口”。
往坏的方向看，多点开花也意味着每个点都难以成为极致，事实上我们也没看到长城拿出手的某款车型或者某种技术达到登峰造极的水平。简单来讲就是什么都会，但谈不上精通。
因此，证券机构对长城汽车的未来走向可谓褒贬不一，并没有出现像比亚迪那种一边倒看好的情况。
高盛预计长城汽车在中国乘用车市场的销量份额将由2020年的6%，增至2025年8%；平均售价由2020年9.3万元人民币，升至2025年12.5万元人民币；以及预计其经营利润率由今年预计3.8%，升至2023年6.9%。目标价升至31.9港元。
而基于较低的毛利率表现，汇丰研究将长城汽车2021-23年纯利预测分别下调9%、9%及3%，并将其A/H股目标价分别由53.7元/38港元下调至51.3元/34.4港元。
而你又是怎么看待长城汽车目前以及未来的表现的呢？
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