撰文/ C君
编辑/ Kilig
设计/ Zoi.
王力宏的事情大家都知道了。
在度过一个追更周末之后，在所有打工人打开外卖盒那一刻，王力宏终于发来第二篇小作文，直接滑跪认错，终结了这场世纪大瓜。
话说，这次宏宏对危机公关的处理之差，完全超出了我想象。
像这种丑闻事件，第一时间要做的当然是道歉，态度一定要尽可能诚恳，姿态一定要尽可能低，低到对方不好意思锤你，先把火降下来，不要给对方一直进攻的机会。
相反，这次的“苦主”英菲尼迪的危机处理却获得网友一致好评。
毕竟，从“李靓蕾发文”到英菲尼迪微博官宣解约，不到三小时英菲尼迪就极速做出决策：割席。
纯纯的进行了第一个公开解除合作的大动作，为后面解约品牌做出了表率，透视出英菲尼迪公关团队处理危机的迅速和果断，还因此收割了一波路人缘。
如今，品牌方请代言人实属高风险，而偏偏英菲尼迪这个品牌频频“遇人不淑”。
上一个翻车的代言人，是吴秀波。波叔名梗“谈恋爱吗？坐牢那种”，当时连累英菲尼迪被网友群嘲，“有这样的猪队友，难怪销量上不去。”
而再往前，英菲尼迪出圈，是因为高晓松酒驾的座驾正好是英菲尼迪……
销量下滑，315被央视点名，代言人翻车，还有谁比英菲尼迪惨？
傲娇的QX60
尽管英菲尼迪在此次事件上有扭转乾坤之势，依然难掩品牌力薄弱的现状，吃瓜网友吃了半天瓜，鲜少人能把真正的焦点放在这台宏宏“日抛代言”的QX60，是英菲尼迪给予厚望的第三款国产车型，肩负着拉升销量，在中国市场“翻身”的重任。
新一代英菲尼迪QX60定位为豪华大型SUV，共推出六款车型，预售价格为45-66万元。
官网显示，英菲尼迪目前在售车型共有Q50L、Q60、Q70L、QX50和QX60（进口）五款车型。
乘联会数据显示，今年前10个月，五款车型在售的东风英菲尼迪销量仅5000多辆，不及雷克萨斯一个月的销量。
受限品牌力及市场定位，售价超过50万区间的QX60如今已无力与主流二线豪华车品牌竞争，林肯飞行家和凯迪拉克XT6虽说销量也不咋地，但至少依靠差异化的配置和产品力，还能在一线豪华车中突围。
来看下QX60的参数配置：轴距2900mm，超过海外版车型尺寸，妥妥中大型SUV；新增12.3英寸全液晶高清3D仪表盘、10.8英寸HUD抬头显示系统、BOSE品牌17扬声器环绕声音响系统、InTouch 2.0智能互联系统……
从整车尺寸到科技智能化配置，沃尔沃XC90、林肯飞行家、乃至自主品牌领克09和红旗GS7都能配齐；售价方面，凯迪拉克XT6同级官方售价比QX60低6万元，终端更有接近6万元的让利……不管从价格还是配置，英菲尼迪都没有明显长足的竞争力。
本来还对换代的QX60有些破局的期待，但这个傲娇的售价让成为BBA中大型SUV“平替”的可能性基本为零。
当然，年初被央视点名的CVT变速箱这次被升级为9AT变速箱，英菲尼迪还承诺发动机与变速箱可享受终身免费保修，补课的态度还是很积极的。
曾经的“敢·爱”人设一去不返
回顾英菲尼迪“水逆”的这些年，有时不得不感慨一句，命运真爱开玩笑。
2014年，英菲尼迪实现国产化后销量不断增长，曾在2017年以4.8万辆的销量创造了最佳成绩，其中国产车型Q50L和QX50全年累计销量就达到了2.9万辆，销量占比超六成。2015年，英菲尼迪在国内市场（不含港澳台市场）销量为4万辆，同比增长33.8%，成为唯一增速超过30%的豪华车品牌。
彼时英菲尼迪的营销也跟果敢，“敢·爱”品牌口号随着当时最火的几档综艺火出圈，随着《爸爸去哪儿》系列、《晓说》、《舌尖上的中国2》几档电视节目的收视火爆，英菲尼迪也获得了大量曝光的机会，各类围绕节目举行的线下主题活动，例如亲子互动、自驾体验等等，也都纷纷开展，为英菲尼迪的产品带来了极好的宣传效果。
但过于模糊的品牌定位和产品本身存在的卖点不足，都使得英菲尼迪并没有通过这波流量，做到目标用户的留存和自身影响力的扩大。
而随着戴雷的出走，英菲尼迪也进入了一个漫长的动荡期，频繁的人事更迭，带来了战略不统一、营销后继无力的问题。
“十年前的汽车设计，内饰风格太老了，真正懂车的人会很爱它，但实际使用起来，在小城市很难找到经销商4S店，售后也一堆问题。”一位老款英菲尼迪FX35车主媒体在发布会上说到。
寥寥数语，点出了英菲尼迪在中国市场的几个硬伤：设计老成、经销商渠道告急、品质问题……除此以外，新能源布局也是日产整体规划欠下的功课。
坐在QX60的发布会现场，有种穿越感，谁现在还敢把宝压在一款没法与双碳目标和智能化沾边的燃油车呢？
电动化的功课重，品牌就懒得做功课，人事动荡、营销缩水、慢吞吞的国产化进程和陈旧的设计……都已经让那个坚持运动理念、主打科技的英菲尼迪成了柱着棍儿的老炮儿，缺乏对年轻市场的洞察，又无法触及新兴高端人群的升级痛点。
如何破局？
有消息称，英菲尼迪中国将在不久的将来并入东风日产，作为日产的一个附属品牌，就像启辰一样。
英菲尼迪官方否认此说法。
但一直以来，标榜独立运营的英菲尼迪都没有摆脱日产对其的控制。不论是产品的外观设计，还是内部研发等核心技术，英菲尼迪几乎都依赖于日产的整车实力。
日产对待英菲尼迪的态度却是一直摇摆不定，但对于东风日产而言，随着英菲尼迪品牌的加入，可以完成高、中、低三个品牌的布局，以及各个细分市场的全覆盖。
据说由于成本的问题，英菲尼迪的总部在过去几年数次迁移，从北美迁移到了香港，又从香港迁回了日本。总部的迁移，也意味着英菲尼迪与日产的全面靠拢。对此，英菲尼迪也确实没有办法。产品的老化，技术的平庸化，以及与奔驰合作关系的终止，使得"日产Plus"成为英菲尼迪不上不下的尴尬现状。
“在日产看来，英菲尼迪就是一个产品的名字而已，只需要在产品研发和销售方面制定战术性的措施即可。”一位接近日产内部人士如是说。英菲尼迪试图通过精准营销占领核心市场地位没有错，但如今市场的竞争激烈，想胜出需要时间，需要绝对创新的产品去重塑品牌。
可在豪华品牌竞争中，这是不够的。现在越来越多企业强调“长期主义”，一个成熟的豪华品牌单靠做产品和技术是不行的，品牌、产品、服务与渠道缺一不可，且要做长期投入打造统一的体系力。
企业没有明确愿景和清晰策略，这才是英菲尼迪持续“水逆”之殇。
另外，降维处理也不失一条出路，降点价卖也不会死。如果不能通过变革实现销量快速上涨，等待英菲尼迪的就是进一步滑向深渊的局面。
写在最后
以营销起家的英菲尼迪，如今因一桩娱乐狗血事件重新回到人们眼前，不知是福是祸，不知该喜还忧。漫天星光，却一地鸡毛。
如果一个企业想要被市场认可，营销只是其中的一部分。过度营销是不可取的，更重要的是技术、质量和服务。回到原点的英菲尼迪，是端着产品继续走，还是回到地面，融入东风，背靠强大体系力重塑品牌，是英菲尼迪改弦更张，焕发新生的机会。
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