近日，丰田汽车方面官方宣布，“在不影响车辆性能和安全性的前提下，将使用来自供应商的有磨损或有瑕疵的零部件。”此消息一出，立马受到了全世界范围内汽车行业的关注。
据悉，丰田汽车采取这一举措的原因，首先是因为疫情的影响导致日本汽车工业正遭遇严重的供应链危机，其次是丰田汽车想借助这一举措优化成本，以及改善供应商的收益状况。
当然，丰田汽车承诺“瑕疵零部件”不会对汽车安全造成影响。不过这种“承诺”却遭来很多行业内人士的质疑，根本原因就是汽车是由成千上万零配件组成，某个零配件一旦出现问题，或将会出现连锁反应。
01 丰田汽车出此下策实属无奈
所谓的“瑕疵零部件”是指不存在使用问题和产品缺陷，但有轻微磨损或划痕的零部件。在过往，这类“瑕疵零部件”是直接进行报废处理。
不过，丰田汽车官宣此事件也实属无奈。作为全球最大传统汽车制造商，丰田汽车对零部件的要求非常严格，因而在汽车行业被称为“开不坏的丰田”。如今丰田汽车一改常态，对零部件的要求从“完美”降为“足够好用”。
当然，丰田汽车出此下策也实属无奈。其无非是想缓解因芯片短缺及原材料所造成的成本上升问题，使用“瑕疵零部件”不仅可以节约成本也可以提高生产效率实现预定的生产速度。
众所周知，在新冠疫情和供应链危机的大环境下，全球芯片和零部件供应不足，很多汽车制造商受到很大的影响，甚至不得不推迟新车发布速度，今年全球车企普遍减产。据相关权威调研机构的数据，截至12月5日，因芯片短缺全球汽车市场累计减产量为10122万辆。
通过使用存在瑕疵的零部件，丰田汽车或许可以在短时间内解决供应问题，但从品牌的形象影响度看则是大打折扣。12月7日，丰田汽车研发中心首席项目负责人志贺武文表示：“放宽零部件标准，这非常需要勇气”。
从汽配供应链环节上来说，丰田此举可能将打破上下游的在零配件采销价格上的平衡。此前出厂装配的和售后需要替换的零配件都是原厂合格标准，零配件供应商和下游服务商对于价格的认定标准是统一的。
但现在因为“瑕疵零部件”出现，其存在优劣程度之分，上下游对于优劣的标准可能无法做到统一，更不能用价格的高低来直接量化。
而从终端车主的角度来讲，丰田宣布将使用“瑕疵零部件”显然首先会损害消费者的利益。虽然丰田汽车表示“瑕疵零部件”对车的性能和安全不会造成影响，但存在“小缺陷”的说法，还是会直接降低消费者的购买欲望，或许即使在价格上做出让步，也无法改变终端车主对此事的看法，毕竟命比钱重要的多。
而就在前几天，丰田汽车向国家市场监管总局备案召回计划， 因发动机废气再循环阀（EGR阀）内部构成件可能会被燃油中较高浓度的氯成分腐蚀，极端情况下车辆会在低速行驶中熄火，增加发生碰撞事故的风险。
随后，一汽丰田、广汽丰田、丰田中国决定召回近90万辆缺陷车，涉及亚洲龙、凯美瑞、威兰达、RAV4荣放、雷克萨斯ES200、雷克萨斯ES260等多款畅销车型。
02 瑕疵零部件从售后市场来到OE
曾几何时，瑕疵零部件通常只在后市场的汽服行业乱象中才会遇到，然而现在它却要出现在原厂OE配套上了，这不免让人有些唏嘘。
一直以来，汽修行业在关于零配件背后痛点上始终无法解决，市场上的零配件分原厂件、正厂件（不带现厂标，但是是供货商或曾经的供货商）制造的、纯拆件（报废车或改装车上拆下来的）；不是原厂的都是副厂件，这包括有瑕疵的返厂件、“三无”产品等。
维保市场乱象层出不穷，也屡禁不止，主要有以下三个原因：
第一、信息不对称、消费者专业知识欠缺
维修纠纷多发的原因在于承修方和消费者之间的专业知识和信息不对称，无论是维修标准、规则还是汽修配件质量、甄别方式，对于大部分消费者而言都比较陌生，消费者也无法凭借有限的知识对商家的各种经营手段做出判断。承修方在修理过程中，掌握了修理部位、更换配件、修理费用等较多事项的决定权，维修服务一旦出现问题，消费者往往处于不利境地。
第二、发现问题晚、举证无力
消费者从修理厂取车时，除了有些问题能从外观上直接看出以外，大多数情况下，都是经过驾驶一段时间后再度出现故障，此时才得知此前的维修有问题，但为时已晚，证据未能得以有效固定。
需要注意的是，我国《消费者权益保护法》第二十三条规定：“经营者提供的机动车、计算机、电视机、电冰箱、空调器、洗衣机等耐用商品或者装饰装修等服务，消费者自接受商品或者服务之日起六个月内发现瑕疵，发生争议的，由经营者承担有关瑕疵的举证责任。”
该条款是举证责任倒置的规定，意味着法院审理中，承修方应负主要的举证责任，消费者负次要举证责任。承修方应证明自己按照规定技术和工艺且修理质量完全符合国家标准，消费者应向法庭提供损坏实物、损失清单、发票等证据。
第三、维权成本高、效率低
消费者找承修方解决问题，往往需要反复沟通，若是双方无法达成一致意见，进入诉讼程序，则会耗费更多的时间精力。由于汽车鉴定的专业性，法院为查明事实需要组织双方就维修项目合理性、维修价格进行鉴定。
而机动车类鉴定周期较长，导致诉讼周期缓慢，无法短时间内定分止争。此外，由于鉴定费用往往会较高，甚至超过维修价格本身，让当事人陷入诉讼维权成本高的两难境地。
显然，前几年全球汽车销量逐渐下降、近两年疫情的影响下，对车载芯片生产链条的冲击是很大的，缺芯危机还将持续一段时间。
况且很多企业在汽车市场平淡的时期把手伸到了消费级芯片的领域，利润高、且对质量的要求也没有车载芯片那么苛刻（又不需要拿到安全认证），所以随着市场的复苏、产能就明显不足了。
或许，未来还有很多的车企将效仿丰田这一做法？
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