文 |李浩贤
在手机领域，现售大多数产品都采用代工模式，富士康、比亚迪都是国内有名的手机代工厂，比亚迪手机代工业务的营收甚至高于汽车业务。
在汽车领域，同样也存在整车代工的情况，蔚来、小鹏都有各自的代工厂，甚至说大名鼎鼎的奔驰大G，都不是由奔驰直接生产的，它和北汽蓝谷旗下的极狐品牌一样，均由一家名为麦格纳的公司代为生产。
麦格纳 奥地利格拉茨工厂已生产G级40余年
麦格纳为何物？
说到这里，很多人可能一头雾水了，麦格纳到底是何方神圣，连大G都要交给它生产？
翻阅资料可知，麦格纳是全球第四大汽车零部件供应商（仅次于博世、电装、采埃孚），涉及设计和制造全方位的内外汽车部件系统，大至发动机核心部件、变速箱、四驱系统（奥迪Quattro Ultra），小至空调、门锁一应俱全。
除此以外，麦格纳另一项业务是提供整车的设计和总装服务。大家熟知的阿斯顿马丁、奔驰G级 、宝马5系/Z4、丰田GR Supra、MINI 、标致RCZ、捷豹I-PACE/E-PACE等多款豪华车型都是由麦格纳提供主要零部件，并在麦格纳的奥地利整车工厂进行组装生产，在业界中有“代工皇帝”的称号。
一言以蔽之，麦格纳既是零部件供应商，又是整车代工厂，能提供整车设计及生产等一条龙服务。言下之意就是，只要你足够有钱，可以直接找麦格纳给你设计量产你的专属Dream Car。（索尼汽车据闻也找麦格纳代工）
而刚才说到的极狐汽车，就是在麦格纳的协助下诞生的。
赋能极狐
不过北汽蓝谷（极狐品牌母公司）和麦格纳又不仅仅是“买卖关系”，而是利益捆绑得更彻底的合资、合作关系。
据官方资料介绍，北汽与麦格纳的合作是基于双方特有的优势，麦格纳看重的是北汽多年来在新能源市场的积累，雄厚的实力以及中国广阔的发展前景；而北汽看重的是麦格纳拥有百年的整车制造和工程经验、电子电气架构开发流程、轻量化技术。
在双方的共同利益驱动下，它们的合资公司——北汽蓝谷麦格纳于2019年7月正式成立，并开创了中国造车史上绝无仅有的全新中外合作模式。
在北汽与麦格纳的“新合资”模式里，麦格纳向北汽完全开放了包括麦格纳百年制造的工艺体系、专利技术、产品开发流程、培训文件等等一系列核心文件，涉及到技术研发和生产制造两大领域。同时，这也是麦格纳首次在欧洲以外地区开设的整车制造工厂。
极狐品牌车型，都采用了由麦格纳主导开发的平台架构与驱动系统，以及由麦格纳改进升级的电动车生产线，这些都意味着极狐是拥有高端车型的基础机械素质。
这些都可以从数据上体现，骗不了人的。
比如说，为实现更佳的车身轻量化，麦格纳给极狐带来了上钢下铝的混合车身，以及相关配套的生产工艺。
这种混合车身的制造过程要比全铝车身更复杂，需要更先进的工艺。比如在连接上更多的采用SPR、FDS等机械连接方式，同时还需要考虑到接触腐蚀的问题；在焊接上采用了焊前酸洗钝化或材料供应商预置涂层的方法，来解决铝合金表面高硬度的致密氧化膜问题。
得益于全新材料和工艺，阿尔法S整车扭转刚度达到63000Nm/deg，SUV车型阿尔法T整车扭转刚度达到50000Nm/deg。
这处于什么水平呢？翻看一下数据，宝马7系为42000Nm/deg、领克01为24530Nm/deg，被称为“堆料王”的蔚来ES8为44930Nm/deg。
此外，在前不久的2021中国十佳车身评选中，极狐获得了“中国十佳车身”和“最佳材料”双料大奖，还是CA-CAP首批耐腐蚀性能测评白金等级。
还记得今年8月份，极狐αS和比亚迪汉的那起碰撞测试吗？结果是怎样的大家应该都知道了，这些都是麦格纳实打实地为极狐品牌赋能的体现。
另一方面，麦格纳百年生产制造体系的引入，在品控、质量方面全方位脱胎于此前北汽新能源的产品。根据MAFACT体系标准，从来料到最终成品，从器具到设备，进行全方位深层次管控，一次报交合格率达到97%，而大多数主机厂的该项指标大概在90%左右。
这么理解吧，极狐生产标准是由麦格纳全球统一标准制定的，和麦格纳位于奥地利格拉茨总部生产的奔驰大G、宝马5系是同一套标准。
别忘了，除了代工生产，麦格纳还是全球第四大零部件供应商，极狐身上许多部件都出自麦格纳，或者是法雷奥、博格华纳这些顶级大厂，几乎都是好东西。
续航方面，以阿尔法S为例，高配车型配备韩国SK供应的三元锂电池，容量为93.6度，能量密度达到194Wh/kg，而特斯拉Model3该项数据为160 Wh/kg。最高续航里程达到708Km（NEDC），哪怕放在明年也是妥妥的第一梯队。
暂且不说品牌力、性价比这些，仅从工程的角度、产品的角度来看，极狐毫无疑问是一辆好车，但好车一定就能好卖吗？
还真不一定。
极狐跑得很慢
先把视角回归到极狐的母公司，北汽新能源。
2013—2019年，北汽新能源连续7年保持中国新能源汽车的销量冠军，2020年，北汽新能源销量同比下滑80%之多，痛失国内纯电汽车销量第一，被外界评价为“2020最惨”车企。
因为多年过于依赖B端采购，受2019年四季度新能源车整体销量下滑和网约运营车辆监管趋严影响，北汽新能源B端购买需求下降，形成数万辆库存，疫情更加剧了销量困难，北汽新能源遇到成立至今最大“滑铁卢”。
图片来源：盖世汽车（非最新数据）
两年前，北汽新能源在国内纯电动乘用车市场里有着超过13%的市场份额，而今年到目前为止，北汽新能源这一市场份额已经缩小到不足1%。北汽蓝谷公布的最新产销快报显示，2021年前11个月，销售21929辆，同比降低11.85%；生产累计5400辆，同比下降达56.65%。可见，2021年，北汽新能源大部分是在消化库存车辆。
更让北汽新能源唏嘘的是把冲高的希望寄托在其和麦格纳合资打造的极狐品牌上，但这只狐狸跑得很慢。
极狐首款车型αT从2020年8月上市到该年年底共售出709辆，其中单月销量最高为336辆；2021年前11月的销量为2191辆，也就是说截至目前αT的销量总计不到3000辆。
随后于2021年4月上市的极狐第二款车型αS，还有αS 华为HI版。华为HI版一直迟迟没有交车，αS上市以来月均销量在300左右浮动，11月好点儿销量为371辆，2021年前11月累计销量为1496辆。（数据来源：乘联会）
也就是说，极狐品牌今年截至11月两款车型总计销量是3687辆。记得年初针对2021年，ARCFOX极狐定下了卖出12000辆的“小目标”。目前看也就完成了30%。
从股价来看，北汽蓝谷在今年4-5月份曾经达到了一个小高潮，股价一度接近20元大关，但目前已经回落至11元附近，大概就是4月份开始大涨前的水平。
当然，无论是涨还是跌，华为都“功不可没”。
华为来背锅？
今年4-5月份那波大涨，正值极狐α S Hi华为版发布，在当时这还是首款华为Inside的车型，这波热度无疑把极狐的关注程度推向了高潮，市值自然哗哗地涨。
但是大半年过去了，长安的阿维塔也迎来了华为Inside，而极狐α S Hi华为版量产车至今仍未见踪影，之前说好的12月25日大型交付品鉴活动，却变成了面向华为和北汽1873戴维森实验室项目组的小规模内部交付（12月20日）。
显然这次交付就是来拖延时间的，你说股价怎么可能一直维持在高位呢？
更令人意外的是，就在昨天晚上的华为新品发布会上，华为直接在主场为AITO品牌的首款新车问界M5发布价格，这是汽车行业从来没有发生过的事情，一个车企的新品牌的新车型，由供应商在自己的新品发布会上发布，而车企本身却无影无踪。
而北汽极狐阿尔法S华为HI版，显然没有在华为这边得到类似的大力支持。这只能说明一件事情，华为内部对合作伙伴是有资源倾斜的。
本来极狐找来华为合作，首发华为Inside，真是极狐出圈千载难逢的好机会，但拖延至今热度早已消散，个人认为这个锅应该得华为来背，极狐是躺枪了。
当然了，打铁还需自身硬的道理大家都懂，命运掌握在别人手里，难免会出现这种情况，而极狐目前能做的就是做好自己的工作，例如渠道扩展。
今年是极狐品牌扎实建设渠道的一年，截止目前公司已经累计完成授权的建设网点超过120家，在高端纯电市场销量占比80%以上的15个重点城市，已完成了总计40家店面建设，实现了核心市场100%覆盖；同时对具有潜力的21个城市，已完成经销商端35家店的建设；计划到今年底，完成全国100家店的渠道规模。在服务方面，已经在全国53个城市建成了75家服务中心，预计年底建成110家服务中心。
销量很大程度上与渠道是挂钩的，北汽作为老牌车企在渠道铺设方面有先天优势，可以期待一下极狐明年的表现。
最后还是那句话，新能源汽车野蛮发展的窗口期正在缩紧，殊不知连苹果都传言要提早在2022年发布Apple Car（姑且这么命名）。毫无疑问，2022年对所有新能源车企来讲都不容有失，留给极狐的时间不多了。
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