在过去几十年里，中国汽车行业的自主品牌似乎一直处于下风，这不仅因为中国汽车行业发展相对较晚，也因在过去时间里一直被众多款跨国车企压制着。
不过，历经数十年的发展，中国汽车行业已实现质的飞跃，这从国内汽车业即将实现对外资股比的全面开放亦可体现。
根据国家发改委公布的消息指出，2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制等，这意味着未来国内汽车市场竞争将变得更加激烈。
众所周知，在国内汽车行业发展早期，中国汽车工业发展相对薄弱的环境下，国家想要推动汽车行业的发展必须有所借鉴，但引入外来车企或许会被外企实现吞并。
因此在1994年，国家出台了《中国汽车产业政策》，规定外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股份不得超过50%。
除了最早期合资车企的北京吉普、上海大众以及广州标致，以及到后来更多合资车企的出现亦可看出，国家希望在此限制下，可让更多自主品牌实现稳定发展。
可惜的是，在这样的环境下也催生了不少依靠合资车企来需求盈利的车企，在此期间不仅没有实现技术提升，反倒逐渐被市场淘汰。
最为典型的就是华晨汽车和北汽集团，如今自主业务持续亏损，仅依靠合资业务盈利以及技术扶持。
值得注意的是，国家于2018年发布全新股比政策，取消专用车、新能源汽车外资股比限制后，便让华晨汽车被宝马集团完全收购，江淮汽车被大众控股，四川现代成韩方独资，东风集团与起亚散伙等情况，无疑体现了部分自主品牌的挫败，最终只会成为外企的一个“棋子”。
尽管如今全球汽车行业已逐渐进入电气化，使得国内部分拥有核心技术的自主车企，将成功实现突围，但也考虑到目前国内新能源汽车发展更多是依靠国家的扶持。因此在全新股比政策的出台下，将助力更多自主品牌实现市场地位的晋升。
与其扶持无作为的车企，国家更愿意选择有作为的车企。所以，在渐进式股比政策公布后，中国首个独资建厂的汽车企业正式成立——特斯拉，其也好比把一条鲶鱼丢进沙丁鱼群，让国内造车新势力感到危机感。
或许看到全新股比政策的有效作用，国内也将进一步优化新政，计划于2022年将取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
相信随着全新政策的出台，市场将会出现几种局面，要么是外资车企抛开中方单干，要么重新选择靠谱的合作伙伴。而与此同时，不符合新形势发展的外资及自主车企都将被加速淘汰。
虽说这样的情况可能导致不少自主品牌的被淘汰，以及更多强化部分外资车企。但至少目前来看，股比放开后，对于本土车企而言不见得就是坏事，因为自主品牌已经有了和外企车企掰手腕的实力，吉利、长城、长安、广汽、红旗等实力都不容小觑，市场也将期待世界级自主品牌的到来。
而从最初的上汽收购名爵、北汽收购萨博，到后来的福田收购宝沃、吉利收购沃尔沃和路特斯，再到如今的吉利入股奔驰、北汽成戴姆勒最大股东等等，都是自主汽车品牌由弱变强的最佳佐证。
毕竟存量竞争更适宜可持续发展，如今长城与宝马打造电动MINI品牌——光束汽车、吉利与戴姆勒打造Smart全球合资公司——智马达汽车、比亚迪与丰田打造纯电动车研发公司——比亚迪丰田电动车等都体现了自主品牌已经存在优势。
同时，随着像蔚来、理想、小鹏、高合等势头正猛，在足以通过销量层面回应了质疑，甚至多次夺得细分市场月度销冠。从当年的摸石头过河再到如今成功完成弯道超车，未来国产电动车也将呈现百花齐放的局面。
相反，自主车企的马太效应将愈发明显，强者愈强、弱者愈弱，两极分化将更为严重，淘汰是历史的必然。
诸如众泰、君马、陆风、汉龙、力帆、华泰、比速、东风裕隆、华晨、汉腾、野马、猎豹、东南、观致、海马、斯威、等存在感羸弱的自主品牌，要做好业务转型甚至退出市场的准备。时代在变，跟不上发展的步伐，没有核心研发技术和核心竞争力，注定会掉队出局。
由此及彼，那些至今仍未站稳脚实现大规模量产交付的造车新势力，也该审时度势确认下一步该往哪走，是硬着头皮干还是及时止损，该认真思考了。在这里，TV君就不一一点名了。
虽说新政策的出台或将加速国内汽车行业的洗牌，致使不少自主品牌被淘汰，甚至包括部分处于边缘的合资品牌，但这至少是为了优化国内市场竞争的机制，相比保留更多不具优势的品牌，倒不如以此激励更多强势的自主品牌实现突围。
从近两年的市场表现来看，随着传统自主品牌以及新势力车企的崛起，合资品牌的市场也已出现萎缩，这意味着国产品牌已经拥有一定市场竞争力与跨国车企抗衡。
莫名其妙的歧视才是自主汽车的天花板，华系车终将登上世界最高舞台，我深信不疑。
网友1：短期内对国内车企是利空，长期而言是利好。
网友2：国内车企大洗牌，弱肉强食，适者生存！
网友3：盲猜宝马会是第一个尝鲜的外资车企！
网友4：那些只会靠合资业盈利的国内车企，早死早超生！
网友5：相信会涌现越来越多国内特供车，不再是贬义词。
网友6：在温室成长那么多年，是时候要独当一面了。
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