央广网12月30日消息（记者 宋雪）近日，有网友反映，理想汽车的质保政策或将有所变化，2022年2月1日起，首任车主三电以及增程系统的终身质保将取消，三电系统将回归到8年或12万公里的质保。
此举被业内人士看作理想汽车在控制成本上的又一新动作。“控成本”，是李想和理想汽车一直以来给自己贴的标签。对比成立之初，就经常被绑在一起谈的新势力造车企业蔚（来）小（鹏）理（想）发布的2021年第三季度财报数据，理想汽车的“抠”在财务数据上也已初见成效。深扒三家的财报数据可以发现，理想汽车的“抠”最显著的体现就是在研发费用的投入上。作为志在成为“中国第一智能电动车企业”的车企，理想却在研发成本上如此吝啬，与整个新能源汽车行业背道而驰。
压缩研发费用，拉高毛利率
11月底，2021年第三季度财报发布，理想汽车拿出了堪称史上最优的成绩单。公司实现营业收入77.75亿元，毛利率达到23.3%，净亏损2150万元。
数据一经发布，不少投资机构认为，理想有可能成为造车新势力三巨头中，最先实现单季度盈利的一家公司。毕竟，三季度蔚来净亏损额8.35亿元，小鹏更是到了惊人的15.945亿元。理想汽车与另两家车企差异巨大的亏损数据背后，是对于成本近乎苛刻的“吝啬”。
“抠门儿”、精打细算是理想汽车创始人、CEO李想一直在公开场合喜欢树立的“人设”，李想曾在媒体上表示，“理想汽车行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的，经济酒店都要两个同性在一起住。”
在知乎上一条关于“在理想汽车工作或实习是一种怎样的体验？”的问答中，多位匿名的回答者都给出了类似的回复，“考核严苛，福利差，缺少人文关怀。”
对员工“抠”尚且可以理解为企业初创期对日常经营成本的压缩，但没想到的是，理想汽车的“抠”不仅体现在日常经营上，在对新能源车企“抢位战”至关重要的研发费用投入上，依然“吝啬”。
从近两年三家企业的研发投入对比上可以看出，理想在研发上的投入一直是最少的。2021年三季度，蔚来、理想、小鹏在研发上投入的金额分别为11.93亿元、12.64亿元和8.88亿元，营收占比分别为12.2%、11.4%和22.1%。
（表格来源：公司财报、招股书，央广网制图）
今年8月12日，理想汽车在港交所上市，彼时，对于港股上市的募资用途，理想汽车将“为研发高压纯电动汽车技术、平台及未来车型提供资金”放在了第一条，同时表示要为智能汽车及自动驾驶技术，及未来增程式电动汽车车型提供资金；然后是为扩大基础设施、市场营销及宣传提供资金，营运资金及其他一般公司用途。
而从三季报数据看，无论是营收占比，还是实际支出，理想汽车的研发投入都落后于“蔚小理”中的另外两家，其史上最好季报的含金量并不高。
由此，也不难理解，为何“漂亮”的三季报并未让理想成为资本市场的“香饽饽”，截至12月29日收盘，理想汽车的港股价格，在三季报发布后的一个月时间里，从35.44港元跌至29.84港元，同比下跌15.8%。而在大洋彼岸的美股市场，理想汽车则成为了造车新势力三巨头中总市值最低的，截至12月27日收盘，其总市值为308.20亿美元，而蔚来和小鹏的总市值分别为471.29亿美元和388.62亿美元。
NOA推送时间接连“跳票” 研发弱势显现
理想在研发投入上的落后，已经开始影响到消费者端的体验。
在辅助驾驶功能上，理想汽车一直在三巨头中处于落后位置。今年5月，2021 款理想 ONE汽车正式发布，拥有对人、车的识别和制动能力，标配全栈自研的理想AD高级辅助驾驶系统，在原有的 Level 2级别辅助驾驶基础上，升级NOA导航辅助驾驶的能力。
彼时，因为理想汽车的销售隐瞒推出新款的计划，导致大量消费者在新车推出的前夕购买老款车型，理想还遭遇了车辆上市后最强烈的一波消费者维权，失去了不少忠实粉丝，有车主自嘲的称呼自己为“韭菜”“老韭菜”。
但没有被“割韭菜”，成功定上新款的车主，也没有高兴太久。在5月新款发布会上，李想承诺 NOA 系统会于9月上线，但实际推送时间一直跳票，官方也没有给出明确的原因。12月初，在跳票三个月后，理想NOA系统正式向车主推送，老款车主仍只是新增视觉泊车功能，2021款理想ONE新增可开启导航辅助驾驶功能。
有业内人士表示，今年因为“缺芯”等原因，车企承诺跳票、交付延期的事件并不鲜见，但NOA系统并不受此影响，理想汽车推送时间的延期及新老车主的差别待遇，很难不让人联想到其在成本上的控制和在研发投入方面的“吝啬”。
两年时间即可成就“第一智能电动车企业”野望？
研发投入不足，暂时的表现是软件工期上造成老车主不满，但实质性的影响更加深远。
事实上，理想汽车至今只有理想ONE一款车型，而且采用的是争议很大的增程式，并非真正的电动车。在北京和深圳，增程式动力汽车并不被认可为新能源汽车，也不能使用新能源车指标。
而其竞争对手小鹏汽车和蔚来汽车则主攻纯电领域。小鹏汽车目前已有P7、P5、G3i三款在售产品，涉及轿车、SUV等车型，产品矩阵逐步完善；与理想同样布局大中型车的蔚来，也发布了多款车型。
从2022年的新车计划来看，理想汽车明年仍将推出以增程式为动力的新车，纯电动车要等到2023年才有可能发第一款。
而“战火”越烧越旺的新能源市场，到2023年竞争无疑将更加激烈和残酷。除了“蔚小理”，“哪零威”等更多新锐品牌也在发力抢夺市场。连李想最近隔空喊话的大众中国，都在今年连续发了多款车，加速抢占新能源“蛋糕”。大众等传统车企尽管发力晚、转型慢，但其技术积累和品牌影响力不容小觑。同时，今年进军造车赛道的互联网巨头也越来越多，成为一股不可忽视的势力。
企业混战加剧，车辆智能化软硬件、自动驾驶等技术的比拼将进一步升级，产品更新迭代速度加快，行业也将加速洗牌。如果理想汽车2023年才开始抢夺真正的新能源市场，一方面增程式动力汽车到那时可能更不被政策和市场所支持，王牌产品彻底失去倚靠，另一方面新能源市场不仅是卖车，充电网的铺设同样是掣肘发展的关键。像蔚来那样，在网络服务投入很多的企业，都开始面临“充电十分钟，排队一小时”的问题。
理想汽车曾提出2025年的销售目标是在800万辆新能源车市场中抢占20%的市场份额，即年产销达160万台，成为中国第一的智能电动车企业。而从2023年计划发布的第一款纯电动车到2025年，仅仅只有两年时间。这些骨感的现实，如何支撑未来的理想，成就李想“第一智能电动车企业”的野望？
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