对习惯了当主角的合资车企们来说，刚刚过去的2021年，实在算不上是个好年份。
虽说缺芯加上疫情反复，冲击的是整个市场，但放眼望去，自主车企捷报频传，新势力纷纷报喜，这欢庆氛围，让人恍惚间，以为2021又是个丰年。
无奈现实很冷酷，去年下半年一拨同比七连跌，差点让车市“败光”了上半年辛苦攒下的家底，最终勉强保住3.8%的全年增幅，算是万幸。
整体微增，意味着没可能普天同庆。一些车企得意的同时，必然有另一些车企暂时失意。
近些年气势如虹的一汽-大众，这次属于失意那一方。虽然185万的总销量，依然足够
在车企中霸榜，但有心人不难发现，这是北大众2017年来，首次没有达成年销200万。
“失速”的主因，并不难找，正是大众品牌。98.9万的销量，比2020年少了近30万。
外界看来，即便家底厚实如大众，这样的损失，免不了还是会慌了手脚。不过，观察近来的种种表现，大众自己倒是稳如泰山，报成绩，谈变革，定目标，似乎有意向外部传递信息：还远没到慌的时候。
没什么可慌的
不慌，自然有不慌的底气。
虽然比2020年折了不少，但近百万的销量，对单一品牌来说，仍然属于巨无霸级别。市场动荡更迭之际，这样的基本盘，无疑是品牌号召力和存在感最可靠的保证。
而且，这个销量中，多少包含了一些安全“冗余”。
2021年，缺芯成了整个行业的心头大患。但要论受影响的程度，大众估计要排在前列。实际上，缺芯正式进入公众视野，直至在全社会拉响警报，正要拜2020年年末到2021年年初大众停产的新闻所赐。随后，整个2021年，类似的消息反复出现，未曾断绝。
为缺芯所累，心里自然苦。但也意味着，在市场里留了些“冗余”。等时机到了，释放出来，就能立竿见影地拉升销量，让里里外外安心定神。
另一方面，不慌的底气，除了百万级销量的基本盘，还有良好的基本面。
留心观察不难发现，同等规模的品牌中，一汽-大众大众品牌的销量结构，可能是最健康的。和不少品牌靠一款明星产品扛起30%-40%，甚至近50%销量不同，大众一贯多点开花，没什么超级明星，但胜在个个能打。
不那么景气的2021年，这种局面依然没变。轿车上，高尔夫继续称雄两厢市场，宝来、速腾双双拿下20万+，守住紧凑级市场，迈腾则紧跟日系三强。SUV上，“探”字辈在各自细分市场，仍然活跃。揽境上市后表现不算惊艳，但销量一路上行，稳健有余。
乍看起来，似乎少了些光芒。好处在于，抗风险能力强，不用担心哪一块有异动，就会伤筋动骨。面对越来越残酷的存量竞争，这一点至关重要。
当然，谈到基本面，就不能不谈电动车。去年，被寄予厚望的ID.CROZZ推出后，一度陷入“只开花不结果”的局面。好在经过市场检验，加上大众主动调整，开始进入状态。
纵观全年，两款产品ID 4. CROZZ和ID 6. CROZZ合计销售3.6万辆。劲吹的新能源春风里，这个数字不算特别亮眼。但前者3月底、后者7月底才开始交付，折算下来，已经是单车月均近3000的体量。甚至，去年12月，单月总销量已经突破8500辆。考虑到两车的价位，这个成绩相当拿的的手。
投资未来正当时
这么一看，基本盘还在，基本面向好，尤其还出现了新的增长极，确实没什么好慌的。
话说回来，单从量的角度，这里多少还有点“强行乐观”的嫌疑。好在市场不只看量，或者说，不只看一时一地的量，还得看长期保证量的能力。
对一汽-大众大众品牌来说，经历多年的丰收后，遭遇疫情和缺芯阻击，并不全是坏事。困局之中，刚好能暂时放下对量的“执念”，修炼内功，完善布局，多积攒些面向未来的筹码。停下来，是为了更好地出发，大体就是这个意思。
这其中，最核心也是最关键的，是向用户的全面靠拢。
听起来似乎有点“烂大街”。毕竟，“用户思维”、“以用户为中心”、“用户参与”等概念，已经被新势力，继而被全行业爆炒了一段时间。但到了大众这里，情况有些不同。
一方面，以大众的群众基础，没必要靠玩概念博取关注。同时，以大众的人群范围，也没办法像新品牌那样，为取悦某个细分的群体玩出格。
这些都决定了，大众向用户靠拢，必须主要靠做而不能靠说，做得必须靠谱而不能离谱。
ID.CROZZ系列的推出，提供了一个契机。为适应智能电动的新玩法，必须更加主动地接近用户，倾听用户。于是，ID. Hub 小程序、ID-HUB 体验店、ID商圈快闪店，纷纷登场，加上原有的数字和实体阵地，品牌与用户的距离，自然拉近。
拉近距离，并不是为了闲话家常，而是为了实打实地提升产品和服务体验。
近年来，车企们迷恋所谓打造“用户触点”，但大多是东一榔头西一棒子的即兴之举，看似和用户打的火热，事毕之后，很快两两相忘。真正打通所有平台，整合所有数据，再用用来指导产品和服务行动的，并不常见。
一汽-大众属于哪种状态，暂时不好界定。但近来的一系列行动，确实显示出好的迹象。
比如，高尔夫GTI、CC猎装版等小众车型的推出，明显瞄准了年轻用户的个性化需求。开迈斯补能生态（CAMS）、摩捷共享出行（Mobje）和摩斯智联网联服务（MOSI）的持续完善，则是对充电、租车、车联网等热点问题的直接回应。
至于OTD定制平台的推广，算是对“用户中心”理论的直接实践。毕竟，真论起以用户为中心，现阶段好像没什么，比让用户定制一辆只属于自己的车，更有说服力。
2022，不止看销量
当然，所有这些，都属于隐性投资，重点在于塑造能力，而不是要在短期内翻天覆地。
与此同时，“眼前的苟且”，也要顾着。可以预期，缺芯的影响将在一季度后，逐渐减退。今年车市在去年基础上，收复失地，拿回增幅，将是大概率事件。这种情况下，大众于情于理，都应该回到增长轨道。
目前，官方为一汽-大众大众品牌设定了122.5万辆的目标。客观来说，实现的难度不大。
一方面，去年被缺芯和疫情压抑的市场需求，将逐渐释放。更重要地，2022年将是大众品牌的产品大年，尤其去年“小修小补”为主的燃油车阵容，今年将迎来速腾、宝来、迈腾、探歌、探岳5款产品的中期改款，外加一款全新的大五座SUV产品，可以说久旱逢甘霖。就国内市场“焕新如换刀”的惯例看，销量层面值得看高。
不过，换个角度，有改款，有新品，再加上电动化，产品阵容明显加强，按国内车企一贯的做派，为什么不提一个更激进的销量目标？毕竟，就在一年前，凭借不如现在厚实的产品阵容，一汽-大众大众品牌仍然拿下了超过128万的销量。
只能说明，大众正努力看淡销量，将追逐量的热情，起码部分转移到其它目标上。
例如，已经开了好头的数智化变革。基于目前的信息，今年即将推出的改款和全新产品，都将搭载大众最新的车联网和辅助驾驶系统。同时，在营销模式和服务生态上，可以期待大众沿着当下的布局，继续提升，真正在用户那里“做自己所说的，说自己所做的”。
还有不得不提的电动化。如果能延续去年下半年以来的势头，再加上渠道、补能、服务布局的不断完善，ID.CROZZ系列完全有能力在2022年瞄准更高的目标。甚至，冲击年销10万，也不是没有可能。
达成10万，意味着将迎来从量变到质变的临界点，这是行业里一个不成文的共识，甚至可以说“玄学”。大意是，年销10万再往后，只要没有大差错，增长将真正转入快车道。
真出现这种局面，对一汽-大众和整个大众集团而言，都将是一大幸事。毕竟，按大众最新战略，2030年电动车要达到全球销量50%。中国市场不尽早撞线，实现目标几乎没可能。
所以，如果电动车能在2022年拿下10万辆，一汽-大众可真是一点儿都不慌了。
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