自去年下半年开始，比亚迪厚积薄发，多年的技术积累终于转化为成果，销量一路高歌猛进，几乎以每月一万辆的速度快速增长。从五月份开始，几乎产量就是销量，手里的订单越积越多，DM-i全系车型等车时间都超过了三个半月。以至于比亚迪的总裁王传福先生都要十分凡尔赛地在发布会上鞠躬致歉——让大家久等了。
只是，这种猛增的势头在年底有所减缓，在去年11月达到了9万7千辆之后，增速减缓，12月虽然小幅上涨，但是依然没能突破十万大关。到了今年1月，环比反而有所下滑，二月更是降至90268辆。比亚迪似乎陷入了十万辆魔咒。
实际上，现在的销量数据并不能体现比亚迪的市场认可度。在大量订单还未消化的前提下，比亚迪的销量是由产量决定的。这就好像学渣的98分和学霸的100分一样，学渣能靠98分，是因为只能靠98分，而学霸考100分，是因为满分只有100分。
而最近几个月，比亚迪的销量增幅减少，甚至环比下滑也很好理解——就是产量的下滑。原因是多方面的，一来是受到了疫情不同程度的影响，二来是1月末、二月初正好是春节用工荒，一线的生产人员也要回家过年的。另外，别忘了，二月份只有28天，一月份比亚迪销量是95180辆，平均31天的日销量约为3070辆。而二月销量90268辆，计算28天的日均销量的话，约为3224辆比上个月还是略有增长的。
其实，2月本身就是全年的销售淡季，根据中汽协提供的预测数据，预计2月，全国汽车总销量约为166.6万辆，环比下滑34.2%。其中，蔚来二月销售6131辆，环比下滑35.5%。小鹏销售6225辆，环比下滑51.8%。理想销售8414辆，环比下滑31.4%。广汽埃安二月销售8526辆，环比下滑46.8%，哪吒销售7117辆，环比下滑35.4%……对比之下，比亚迪因为产量就是销量的缘故，受到销售淡季的影响反而是最小的。
可以这么说，在市场萎靡的情况下，只有比亚迪在逆市飞翔。
为什么？有人想过吗？
最浅显的思考——是因为DM-i系列车型，切中市场的软肋，解决了高油价、高出行成本的痛点，从而引发了市场的吹捧，继而带动了其他车型的热销，形成了品牌效应。
这么理解当然不能说不对，不过这只是表象。实际上，比亚迪一直在逆势上行。在其他车企都还在和发动机较劲的时候，比亚迪早就把目光放到了电上。在其他车企还在模仿的阶段，比亚迪已经掌握了全产业链核心技术和生产能力，不仅仅是发动机、变速箱、底盘传统的三大件，还包括电机、电池和电控。
只是，在很长的一段时间里，比亚迪一直是个另类，很多人到现在一直还在排斥这个品牌的名字。直到，比亚迪推出了王朝系列，推出了零百5.9秒的秦，4.9秒的唐，让国外车企高层谈之色变。直到，唐二代上市时，大众总裁不远万里跑到中国来第一时间试驾体验——那还是2018年。
实际上，比亚迪通过在“电”的领域另辟蹊径，早在十年前（13、14年，以第一代秦唐上市为标志）就已经从技术上颠覆了燃油车。以一代唐为例，零百加速4.9秒，这在当时，是要V6，甚至V8发动机才有可能达到的水平，而这样级别的SUV，绝大多数都在百万级别，而唐只要20多万。
这也是为什么大众这样全世界前三的跨国车企，会这么重视在当时，一个月销量只有4万辆左右的比亚迪。在那时候，全世界就只有比亚迪一家车企在生产插混车，而现在呢？几乎所有正经造车的车企，都增加了插混选项。
市场的反馈总是滞后的，大多数消费者依旧带着偏见。总是有人，固执的认为合资车水平更高——我们国产车做到了百公里加速5秒内，甚至4秒内，他们会说动力没用。我们在碰撞测试取得了好成绩，甚至超越了某些合资品牌的时候，他们会说车不是用来撞的。直到DM-i系列车型上市，我们动力、油耗、隔音、操控、性价比等各方面都具备了明显优势时，比亚迪的销量才开始爆发……
作为车评人，有时候我真想说一句——国产车太难了。
事实证明，在4年前，大众高层的担心并不是多余的，当年那个名不见经传的车企，在2022年的2月，单月销量实现了对上汽大众的反超！要知道，在当年（2018）上汽大众的销量是比亚迪的三倍以上。
这在汽车界，应该算得上是一次里程碑事件。这不仅仅是国产品牌对合资车的超越，同时也预示着新能源车型对传统燃油车的替代。
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