王浩已尽力，捷达品牌的颓势和总经理能力无关！
一汽-大众捷达由单一车型提升为品牌运作，已经3年了，颇为遗憾的是，捷达销量由2018年的32.7万辆，下滑为2021年16.9万辆，接近腰斩，远没有达到预期。
很多媒体将捷达颓势的原因，指向捷达品牌销售事业部总经理王浩的领导不力，但车评网并不认可，捷达没落的深层次原因，远非王浩个人能力所能影响。
王浩大学毕业即加入一汽-大众，根正苗红的优秀干部。历经战略与运营管理部部长、中区销售事业部总经理等核心职位，既做过销售公司的大脑，又担任过独挡一面的前线大将，见证并参与了一汽-大众从挑战者到霸主的蜕变，无论能力还是资历，足以驾驭捷达品牌这艘小船。
2020年9月，王浩上任后，营销不断发力，从品牌焕新力推“温度营销”，到请来开心麻花团队，再到广州车展邀请黄渤为捷达站台，不断尝试新花样、新玩法。
产品方面，深谙产品之道的王浩，将在2022年对VS5和VS7进行两次重大升级。未来三年，还会再推出一款全尺寸的A级三厢车，以及一款大尺寸的全新SUV，面对快速增长的新能源市场，也将有两款新能源车型投放。
客观说，为提振捷达品牌，王浩已尽全力，但其面临着一项几乎不可能完成的挑战：捷达品牌的发展窗口期已经提前结束！
捷达品牌的前身是大众集团酝酿十年之久的Budget Car项目，大众集团原本希望发展一个经济型品牌，狙击日益崛起的自主品牌。不过由于中德方对BudgetCar项目的工厂选址等分歧，项目推进缓慢，直到2019年，通过捷达品牌来承担此使命。
捷达品牌在定位上介于大众品牌之下，统一的平台保证了底盘和动力总成的一致性，但在内饰用料、配置、品质等方面，低于大众车型。捷达的客群，显然是那些喜欢大众，又买不起大众的低线城市客群。
可惜这类传统低端客群，已经很少了，中国汽车市场的价格重心，已经在10万元以上，这个价格带的自主品牌产品力非常强大。核心产品要素，造型、动力、配置、空间、品质、安全等，几乎没有短板。看过长安和哈弗的用户，很难再对价格相近，但内饰和配置更低端的捷达产品感兴趣。
不仅捷达，现代、斯柯达、雪佛兰、起亚等二线合资品牌都在苦苦挣扎，一线品牌大众、本田、丰田的低端车型也同样销量惨淡。
对于王浩而言，幸运的是职场生涯终于可以独挡一面，不幸的是低端合资的时代过去了。
随着BBA混战，终端价格大幅走低，倒逼一汽-大众产品全线降价，早已切入捷达的价格区间，捷达品牌的存在意义，甚至都已打了问号。
时代洪流滚滚而来，裹挟着每一个人，当然也包括王浩和他的捷达。
本文为“车评网”原创，作者：秋名山，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
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