撰文 | 艾尔登法环
编辑 | 路由社
上周，市场再次举起那双“无形的手”。
然而，这双手此次调节的，似乎并非当期的公共消费决策，而是市场参与者们的情绪。
涨价之路上，先行一步的是油价。
自2022年以来，中国成品油零售价连续经历了5次上涨。如将2021年12月31日24时起的那次调价也计算在内，则是经历了“六连涨”。
其中，3月3日的油品价格上调，令国内92号汽油迈入“8元时代”，全国均价达到8.01元/升；95号汽油则迈入“8.5元时代”，全国均价为8.52元/升。
上周五，这些数字很快被再度刷新。
截至3月18日，国内92号汽油每升价格再次上调0.59元，至8.60元；95号汽油每升价格则突破9元，达到9.14元。
油价的节节攀升，也让选择燃油车还是选择电动车更划算的观点之争，再次甚嚣尘上。
“油电之争”再起
本轮汽油调价速度如此之快，以至于，除了在防疫风控间隙，提前一天将车开到加油站排队加满油箱之外，公众似乎还没来得及根据这一消息，调整更大的消费决策——例如购车。
不过，在汽车产销行业，油价上涨却为由来已久的“油电之争”，增添了新的论据。
威马汽车创始人兼CEO沈晖3月9日通过社交媒体称，“95号汽油将突破9元/升......按照5年10万公里计算，智能纯电汽车所消耗的电费比油车油费能省大概8万多，差不多等于四个LV或爱马仕入门款包包了”。
对于燃油车，沈晖的这番调侃看似有理有据。
以油箱容量为50升的家用轿车为例，参考当前的92号及95号汽油的价格，加满一箱油的价格分别为430元和457元。较最新一轮调价前，分别上涨29.5元和31元。
按普通车主每日驾车50公里计算，对一辆百公里油耗为8-10升的燃油车来说，每月油耗成本或因此增加70.8元和93元，全年累计燃油开支则分别达到12,384元和16,452元。
相比之下，电动汽车在用车成本方面优势显著。
同样以一名每年驾车18,000公里的普通用户为例。按照主流电动汽车百公里15千瓦时的能耗，以及中国每千瓦时0.611元（中国电网数据）的平均销售电价计算，其每年的能耗成本为1,649.7元。
即便通过公共充电桩充电（含服务费），按照1.5元/千瓦时的价格计算，其全年能耗成本也仅为4,050元。相较燃油车燃油成本，存在明显的优势。
因此，在油价经历此番多轮上调后，社交媒体上与沈晖持有相同观点的言论层出不穷。
“95号加满，倾家荡产”、“尊敬的电车车主，我承认之前说话是有点大声”……互联网世界中，针对燃油车用车成本的调侃，达到了近年来的最顶峰。
一时间，维持多时的“油电之争”，似乎将要以纯电动汽车胜出而告终。
来自上游的成本压力
可惜，好景不长。
威马汽车上周六（3月19日）宣布涨价。产品价格上调幅度从7,000元至26,000元不等。
事实上，在过去一周内，共有8家新能源汽车制造商宣布产品售价上调。
除威马外，本轮售价上调还包括比亚迪、小鹏、哪吒、零跑、欧拉等5个中国新兴汽车品牌，以及特斯拉、Lucid等海外电动汽车品牌。
如果我们将时间轴稍稍回拨，就会发现进入3月以来，宣布涨价的新能源车企数量接近20家，涉及车型近40款。
制表：路由社
在这轮涨价盛典中，特斯拉凭借“一周3次”的超高频次荣获“最佳体能奖”，而零跑则仰仗3万元的最高单次涨价幅度，捧起“大力神”奖杯。
特斯拉Model 3和Model Y的最新官方价格，较一周前经历了3次上涨
来自产业链上游的成本压力，被认为是致使新能源汽车制造商启动本轮调价的主要原因。
财联社周一（3月21日）援引任职于某新能源汽车企业的知情人士消息称，宁德时代自2021年下半年起，已对动力电池产品进行两次价格上调，累计涨价幅度达到2万元。
“承受不住电池等原材料价格上涨，我们的新能源汽车价格也已经在最近几个月里，悄悄上涨了两次。”上述人士透露。
宁德时代方面随后确认了上述传闻。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池的采购价格正处于上行状态。
分析人士称，包括镍、碳酸锂在内的原材料成本不断上涨。
“在镍价经历暴力拉伸和大幅回落后，市场对其很难产生稳定预期，因此会在可接受的范围内囤货，此类操作将在短期内推高镍金属成交价。”精锡咨询公司分析师韩奎华表示。
3月以来，受俄乌冲突、伦镍逼空等因素的影响，镍金属价格始终处于高位。
伦镍价格在10天时间里经历了暴涨和震荡，被戏称为“妖镍”
上海交大上海高级金融学院会计学教授、博士生导师陈欣分析称，当前中国镍金属的对外依存度高达80%，而LME期货价格大涨导致国内外镍的价格倒挂，现货交易陷于停滞，镍加工企业被迫减产或停产，也将对下游的不锈钢企业和动力电池企业带来不利影响。
另一方面，电池级磷酸锂市场均价已突破每吨50万元，最高可达每吨53万元。
行业数据显示，对纯电动车而言，当碳酸锂涨价至30万元/吨，每辆纯电动车的成本上涨约8,000元；而当碳酸锂涨价至40万元/吨，每辆电动车成本上涨约1.1万元。
韩奎华表示，在当前业态下，汽车制造商选择上调新能源产品价格，可被视作对上游成本压力的对冲。
“这是一种可以在最短时间内对冲影响的做法。”他说，“不过从长期看，建立可控性更强的电池供应链将形成更加安全的保障。”
似乎是在印证上述判断，大众汽车集团（中国）周一（3月21日）宣布，已与华友钴业和青山集团签署战略合作谅解备忘录，拟与后者分别在印尼和广西各成立一家合资公司，以优化其电池成本。
根据大众中国的表述，计划中的三方印尼合资公司，满产后的原材料总产能，可以满足生产160吉瓦时动力电池所需的镍、钴原材料供应。与华友钴业拟设立的广西合资公司，则将专门从事镍、钴硫酸盐的精炼、前驱体加工和正极材料生产。
低排放车型利好窗口期或延长
行业观察家普遍认为，本轮成品油价格上涨对燃油汽车销量的影响，难以在短期内得到显现。
“这和从国际油价波动到国内成品油价格调整之间存在时间差一样，油价上涨对燃油车的销量不会产生即时性影响，我们也很难在短期内对此做出评估。”韩奎华说。
而在较长的时间范围内，燃油价格的持续走高，势必对新能源——尤其纯电动汽车市场的增长起到推动作用。
可这并不意味着，新能源汽车制造商可以高枕无忧。
韩奎华提醒称，燃油价格上行可能在成本方面对整个产业链造成反噬。
“比方说，物流成本上升会导致各产业部门的运营成本均相应上升，继而通过产品和服务的输出转嫁给下游企业，最终体现在消费终端。”他说。
这与国际机构的判断基本相符。
国际能源署此前就表示，虽然较高的油价可能会加快能源转型，但也可能拖累经济，特别是在新兴和发展中国家。
摩根大通指出，更高的燃料价格可能引发全球经济的成本膨胀。如果油价上升到每桶150美元，今年上半年全球国内生产总值年化增长率将降至0.9%，同时通胀率将增加逾一倍，达到7.2%。
在燃油、原材料、电池、新能源汽车价格均经历上涨的今天，一个更有可能发生的行业新动向或许是，低排放车型的商业窗口期或得到延长。
“低排放车型”（LEV，Low Emission Vehicle）是国际汽车行业对油电混合动力（HEV）、插电混合动力（PHEV）、增程式混合动力（EREV）等车辆的统称。
除纯电动为零排放车型外，其余三种电动形式均被归为低排放车型（LEV）
近两年来，伴随着纯电动汽车市场渗透率的快速上升，以PHEV为代表的低排放车型，在中国新能源汽车普及早期充分享受了政策红利之后，正因补贴、优惠政策的退坡，更多纯电动替代车型的出现等因素，而处于自身市场前景的十字路口。
例如，在类似上海这样的一线城市，自2023年1月1日起，针对插电混合动力、增程式混合动力车型的免费新能源牌照发放即将终止。
这种路权优惠政策的退坡，被认为将对当地市场上的类似刚性需求造成抑制。因此，有观点认为，低排放车型在当地市场上的利好窗口期即将收窄。
星途追风ET-i将政策变化用于产品营销，虽有激发消费焦虑的嫌疑，但说的的确是实话
然而，在本轮汽车市场因油价、上游成本上涨而导致的剧烈变化中，低排放车型所受的影响却相对较低。
这主要体现在以下两个方面。
其一，从车辆架构来看，采用插电混合动力、增程式混合动力的车辆，尽管仍需搭载电池，但其所需电池容量较小，因此，对电池成本的敏感程度相较纯电动车型更低。
其二，在实际工作中，无论是插电混合动力，还是增程式混合动力车型，其电机驱动所带来的节油效果依然明显，因而可在客观上，降低驾驶者的出行成本。尤其是增程式电动车型，其发动机并不直接参与驱动，仅负责与发电机配合工作，以增程器的方式向电机供电，节油效果更为显著。
截至发稿时，以理想为代表的增程式汽车制造商并未公布涨价信息，而比亚迪唐DM-i等混动车型的价格上浮幅度也较纯电动汽车更小。
“从市场抗压能力看，此前饱受质疑的低排放车型也体现了一定的优势以及继续存在的价值。”韩奎华表示。
写在最后：
诚如大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯所言，汽车节能减排的技术路径并不单一——尽管，他个人是纯电动汽车的狂热推广者，且认为纯电动是目前为止最有效的减排方案。
因此，该集团在大举进入纯电动汽车市场的同时，并未放弃包括内燃机、插电混合动力在内的其他动力形式。
这对一家业务遍及全球且身处高烈度竞争环境的汽车制造商来说，有着显而易见的好处。
无论是提升内燃机的热效率，提供小排量发动机，完善车身轻量化，优化空气动力学表现，还是开发混动、纯电动乃至燃料电池产品，在汽车行业的电气化转型过程中，赢得一场技术路径之争，并不会比帮助企业更长远地发展下去更有意义。
对一家成熟的汽车制造商而言，在绿色低碳的大框架下，建立驱动方式更完整的产品谱系，或许才能在行业经历震荡的时候，真正做到处变不惊。
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