记者｜杨松 编辑｜江昱玢
氢能电池正重复着锂电池的发展奇迹。
据投资界报道，以氢燃料电池为核心产品的国鸿氢能，正在开启新一轮融资，投前估值已达到70亿。《21CBR》就此消息向国鸿氢能方面求证，截至发稿前尚未回应。
成立于2015年，国鸿氢能的主要产品包括氢燃料电池商用车、纯氢燃料备用电源、氢燃料电池电堆、燃料电池发动机等。
目前，国鸿氢能已建成全国规模领先的氢燃料电池电堆生产基地，2017-2020年，其车用电堆国内市场占有率已连续四年排名第一，累计为超4000辆氢能汽车提供清洁动力。
国鸿氢能数轮融资中，披露出的金额为近3亿元，正加快IPO进程。有内部人士称，公司预计2022年上市。
“高铁模式”
宁德时代与宁德紧紧绑定，国鸿氢能的崛起同样离不开当地支持，并且是两个城市。
2014年，佛山对口帮扶云浮，确定将发展氢能产业作为双方共建的主攻方向。一年后，以氢燃料电池为核心产品的广东国鸿氢能科技成立了。
此前，国鸿氢能副总经理燕希强在接受《21CBR》记者表示，之所以2016年从大连一家研究机构离职南下，看重的正是云浮在氢能产业化上的决心。
成立初期，国鸿氢能便确立了产业化发展的方向。
2016年7月，与全球燃料电池龙头企业加拿大巴拉德公司的合作，进一步成立国鸿巴拉德合资公司，负责巴拉德FCveloCity-9SSL电堆的生产和组装。国鸿氢能持有其90%的股份。
“2016年，我们采用‘高铁模式’，引进巴拉德的技术。”燕希强解释，所谓高铁模式是通过引进的方式，先掌握别人的技术，公司在此基础上再迭代开发出下一代产品。
巴拉德从1983年开始研发燃料电池，是行业中首家为客车提供动力燃料电池的企业，技术稳定性全球公认。“国鸿氢能拿过来的先进科技可以直接使用，并快速推向市场。”国鸿氢能于2016年对外发布的氢能客车产品，合作方之一正是巴拉德。
解决了技术难题，在产线建设上，国鸿氢能同样上演着“高铁速度”。
“生产线建设过程，相当于从0开始。” 燕希强称，创始团队首先要消化巴拉德技术，再找到合适的供应商，把产线建立起来。
为了节省时间，创始团队甚至在去见供应商的路上，与另一个供应商探讨技术问题。按照外方要求，生产线建设需要36个月，而创始团队将时间压缩至不到10个月。
建产线过程中，在氢能领域布局多年的丰田到访国鸿氢能，曾感慨氢能产业在云浮的发展之快。
燕希强称，与日韩企业相比，国内氢能发展主要差在产业化上，“国鸿氢能云浮产线，将电堆年产能从百余台提升至千台。”
做强朋友圈
2018年，国鸿氢能的电堆产品，在国内市场占有率达70%。自建生产线开始规模化投产，年产值达到模压柔性石墨双极板200万片，以及电堆2万台。
技术方面，国鸿氢能走到了“自主创新”阶段。公司开发出具有完全自主知识产权的燃料电池、鸿芯系列电堆和鸿途系列系统。
国鸿氢能主要客户来自企业，特别是商用车企业。扩大朋友圈，与上下游企业建立战略联系，是公司获得订单的重要途径。
其中，最重要合作伙伴当属上市公司美锦能源，后者于2019年向国鸿氢能增资1.8亿元。此前，美锦能源已是燃料电池客车企业飞驰汽车的控股股东，该企业生产基地同样位于云浮氢能产业园。
氢资源方面，2021年6月，美锦能源表示，自己是京津冀地区唯一集产氢、储氢、运氢、加氢，并具备完整安全管理体系的企业。目前，美锦能源旗下共有8座加氢站投运，未来的规划是上百座。
燕希强表示，美锦能源在氢能产业上的多点布局，能带来大量商务资源，特别是飞驰汽车，是国鸿氢能的重要客户。
以2021年7月份公布的河钢集团氢能重卡项目为例，所投放的一批49吨氢燃料电池重卡，由飞驰汽车生产，配套的就是国鸿氢能鸿途G110燃料电池系统和鸿芯GⅠ电堆。
这样的合作还有很多。燕希强提及，美锦能源是煤炭起家，国鸿氢能在嘉兴、青岛、山西等地的业务扩展，均离不开其强有力的支持。
国鸿氢能另外一个重要合作伙伴，则是上海重塑股份，双方于2015年就成立了合资公司“国鸿重塑”。
据重塑股份招股书，2018-2020年，集团采购国鸿重塑加工燃料电池系统的金额，均超过亿元。
产业窗口期
“国内氢能产业化发展速度，比国外还要快。”燕希强称，2020年9月，燃料电池国家“以奖代补”补贴政策调整，更有利于国鸿氢能等主打长距离、重载产品的企业发展。
技术升级叠加产业化运作，氢能电池成本大幅度下降。
从成本端看，燃料电池系统在氢能车购置成本中占比62%，而电堆成本在系统中占比为62%，是氢燃料电池汽车成本最高的核心产品。
燕希强告诉记者，国鸿氢能成立之初，电池电堆每千瓦（KW）的成本高达上万元，现在仅2000元，仍有下降空间。而据业内人士预计，到2024年，中国燃料电池系统成本有望下降至1500元/KW。
图片来源：华泰研究
核心产品成本大幅下降，推动着燃料电池汽车的进一步普及。目前，氢燃料电池汽车主要集中在物流车、客车等商用车领域。
中汽协数据显示，氢燃料电池汽车销量从2016年的629辆，增长到2021年的1586 辆。而据相关产业发展目标，燃料电池车辆保有量要由当下不足万辆，增长到2025年的5万辆。
据华泰证券报告，如果燃料电池系统在商用车领域全面推广，年销量有望达到180万辆车，潜在年需求为2160亿元。
行业快速发展，竞争也在加剧。据GGII（高工产业研究院）不完全统计，含地方子公司在内，国内有电堆厂商超59家，系统厂商超100家。
图片来源：华泰研究
国鸿氢能暂时保持着优势。GGII统计，2015-2021年，国鸿氢能电堆累计配套氢燃料电池车约5000套，市占率50%。
不过，2021年上牌数量最多的燃料电池系统厂商中，排名第一的是上市公司亿华通，国鸿氢能位居第三。
燕希强依然信心满满。“目前，燃料电池处在锂电的2013-2015年阶段。” 他表示，中石化、中石油等加快加氢站落地，基础设施建设日趋完善，氢能产业中也将产生类似宁德时代的龙头企业。
题图来源：受访者供图
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