国产车在新能源行业的发展有目共睹，自2019年以来，自主品牌在新能源领域的销量逐渐走高。到2021年，比亚迪就晋升到了新能源汽车排行榜的前三名，2022年第2季度反超了特斯拉，成为了国内新能源汽车销量的冠军。
自从今年4月份，比亚迪官宣停止生产燃油车之后，比亚迪的新能源汽车就像坐上了火箭一般，销量一路走高，连续多个月累计销量突破10万台。9月份，比亚迪的总销量突破了20万辆，远超特斯拉同月的总销量。
根据1~9月份的销量统计来看，比亚迪的累计销量已经达到了117万台，按照这个趋势发展下去，2022年比亚迪的销量很有可能会突破150万，甚至有希望向着200万迈进。但是现在困扰比亚迪的不是没有人买车，而是什么时候才能交付车辆。
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今年由于受到供应链短缺等问题的影响，新能源汽车的生产链受到了不小的影响，比亚迪现在还有几十万的订单没有交付。
从销量上来看，比亚迪用四五年的时间就实现了反超，年销量已经完全超过了特斯拉。这样的成绩让不少国人开始沾沾自喜，认为国产新能源汽车的实力已经处于世界领先水平，甚至超越了特斯拉这样的一线新能源汽车品牌。
比亚迪在新能源市场上取得的成功，对中国新能源乘用车产品价值的提升确实起到了巨大的推动作用。但大家都知道，销量只是体现产品力的一个方面，通过销量来解读比亚迪和特斯拉之间的差距，其实是非常狭隘的。
比亚迪虽然在销量上取得了突破，但有句话说得好：卖得多不一定赚得多，这种现象在低端市场尤为明显。比如五菱宏光面包车，它的销量也很高，可是五菱宏光面包车的价格很便宜，一台车也就四五万元，车企从中赚到的利润其实很低。
很多企业现在都在积极打造自己的高端品牌，或者推出中大型高端汽车，想通过转型来提升自己的产品价值，其实根本目的就是为了提升自己的品牌形象，从而提高售价，实现盈利上的飞跃。
特斯拉从诞生之日起就定位豪华纯电动汽车品牌，将自己的产品基调定得特别高，即便是入门级的车型售价都高达30万。而比亚迪是自主品牌中比较边缘化的一家企业，在生产新能源汽车之前，比亚迪在传统燃油车领域的存在感很低。
转型新能源汽车之后，比亚迪的定位也比较亲民，单车均价在19万左右，和特斯拉根本不在一个量级。卖出一辆车的利润上，两个品牌之间的差距也比较大。
以前特斯拉没有进行国产化，仗着进口关税因素的影响，可能一辆车的利润也不是特别高。但是上海超级工厂建立之后，特斯拉有了本土生产的优势，节省了不少制造成本，有了更多利润空间。
另外，两家车企的盈利模式也不一样。作为从传统行业转型到新能源领域的汽车品牌，卖车是比亚迪的主要收入来源。而特斯拉却不一样，它除了卖车之外还卖软件，特斯拉引以为傲的自动驾驶软件就是盈利的主要来源。卖一套自动驾驶软件获得的利润，可比卖一辆汽车的利润高多了。
除此之外，特斯拉还销售超级充电桩和内置升级软件的业务，这些额外的收入都使特斯拉的盈利水平迈上了一个新的台阶。纵观之前特斯拉的年度报告，大家就能从中看出一点端倪。特斯拉一年营收4000亿，光利润就有600亿，原因就在这里。
更重要的一点是，特斯拉还有下行的空间，而国产新能源汽车只能尝试向上突进。价格从高降低，消费者很容易就能接受。但从低价往高价提升就没那么容易了，消费者会觉得是车企获得销量之后“飘”了，大家想想比亚迪汉上市时，因为价格高遭受了多少抨击。
马斯克就曾公开表示，未来特斯拉将推出更入门的造车平台，比现在的3/Y平台制造成本还要低。现在特斯拉Model3的售价已经降到了20多万，如果制造成本再降低50%，那未来特斯拉的售价很有可能低至20万以内。
售价高达30万时特斯拉都不愁卖，如果价格降到20万以内，那特斯拉的销量可能会出现很大的改变、而且它还是一个全球汽车品牌，超级工厂覆盖了欧洲、美洲等市场，利润将更加可观。
综合这些方面来看，比亚迪和特斯拉之间其实还存在很大差距。比亚迪目前只是在国内市场上取得了不错的成绩，但在海外市场，远不及特斯拉。就现阶段而言，比亚迪也没有实现真正的超越。不过国产品牌能取得这样的成绩已经非常优秀了，我们应该予以肯定。
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