长城汽车太需要进行一场大刀阔斧的改革了。
撰文：卢伟嘉
(资料图片)
“天下大势，分久必合，合久必分”。长城汽车用事实告诉大家，多品牌战略的可行性值得商榷。
12月8日，长城汽车副总裁傅小康对外表示，长城汽车将针对魏牌、坦克、欧拉和沙龙品牌进行架构调整。调整之后，魏牌与坦克将会全面整合为一个体系，并由坦克汽车CEO刘艳钊担任魏牌CEO一职。欧拉与沙龙亦是如此，整合之后由沙龙汽车CEO文飞担任欧拉汽车CEO一职。
在此之前，坦克汽车在2020年从单一车型独立为品牌，沙龙汽车则是诞生于去年广州车展。
此外，傅小康强调欧拉和沙龙，魏牌和坦克均将采用双品牌运营的模式，目的是为了进集中优势资源，提升运营效率和协同，打好全球化、高端化、新能源这三场战役。而哈弗和长城皮卡，将继续保持单一品牌运作。
通俗点理解，长城此次品牌架构调整就是为了降低由多品牌战略带来的“副作用”，尤其是对于一家年销量规模不足百万辆的汽车企业来说，6个独立品牌的运营成本绝对是不容小觑的。
更何况，多品牌战略能否帮助长城汽车在多条赛道上开枝散叶也仍是个未知数，降本增效对于长城来说就显得很有必要了。
其实在外界看来，多品牌拓宽细分市场的战略在绝大多情况下都是弊大于利的，而且在中国汽车市场从不缺失败的例子。
仍记得魏建军曾在哈弗独立为品牌之后，是这样解释哈弗为何要独立运作的：“这是战略的需要，长城将会把SUV作为3个品类中最重要的资源来发展。不是不可以发展多品牌，多品牌一定是在你一个品牌打好基础拿到第一之后，可以再做第二个品牌。要是做不到第一就不要多品牌，一定要保持一个第一。”
画个重点，魏建军当年的看法是可以实行多品牌发展策略的，但需要在一个品牌已经打好基础的前提下，再推出第二个品牌。
而当时间来到2022年尾声，尽管哈弗的成功是不可否定的，但长城汽车在近几年狂推新品牌的做法，或多或少都相悖于当年魏建军的观点。如今长城汽车进行品牌架构调整，其实也是意料之中的事。
虽然目前没有一个科学的方法去界定一个品牌是否已经做好，但如果以销量规模的来衡量的话，长城汽车在推出坦克和沙龙品牌之前，魏牌和欧拉显然没有达到已经把品牌做好的水平。
我们也不妨盘点一下其他自主车企的多品牌策略成效如何，吉利汽车目前有吉利、领克和极氪三大品牌，虽然每一个品牌的分工都比较明确，也没有地扩张市场，但由于极氪品牌是在领克品牌的基础上独立运作，领克品牌的大部分资源其实已经被分散到极氪品牌。
曾经把多品牌策略玩砸的奇瑞汽车，如今冲击高端市场依然无果，子品牌星途还没迎来爆发就已经被市场边缘化，低端品牌捷途也只能依赖低廉的价格来拓展市场。
而当下被称为自主品牌之首的比亚迪，也只是在月销量突破20万辆之后，才正式发布旗下全新品牌——仰望，在此之前也仅仅是将车型体系划分为王朝和海洋网而已。
由此可见，品牌并不是越多越好，尽管更加细化的品牌定位可以更加精准地把控市场，但长城汽车“宁可杀错不可放过”的做法，略显操之过急了。
而且令人担忧的是，长城汽车的现状，不容乐观。
据乘联会发布数据显示，长城汽车11月零售销量不足6万辆，同比去年11月大跌34.9%，今年1-11月累计零售销量只有70万辆出头，同比跌幅也达到了13.8%。
相比之下，比亚迪同比暴增152.6%，奇瑞同比大增19.8%，长安同比增长5.9%，吉利同比上涨3.4%。
自主品牌总体向上，但长城汽车向下，如何是好呢？
长城汽车太需要进行一场大刀阔斧的改革了。
在新能源渗透率突破30%的大环境之下，长城汽车要守住现有的燃油车市场份额之余，也必须快马加鞭地转型新能源，希望欧拉和沙龙品牌在整合之后，长城汽车在三电技术和智能化领域上有所起色，这将是电动化时代必不可少的技能包，不容有失。
这场改革，长城汽车必须拿出不成功便成仁的决心，要不然只能在燃油车市场“死磕”SUV这片红海。
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