文 | 李浩贤
(相关资料图)
5月份打下的“减征购置税强心针”药效正在消退......
根据乘联会公布的最新数据，11月乘用车市场零售量为164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%。这是自2008年以来，首次出现10月、11月环比两连跌的情况，这还是在燃油车减征购置税政策下得出的成绩，可想而知中国车市正在经历怎样的行情。
有业内资深人士表示，今年购置税减半促进消费政策对稳定车市增长起到明显的作用，但9-11月的疫情影响到了政策的实施效果。“与去年和前年相比，汽车产销略显疲态，并未出现往年的年底翘尾现象。”
如果我们抛开疫情对销量的宏观影响，从微观的角度研究，到底是谁拉低了整体销量表现？
不难发现，11月销量下滑，主要是燃油车的表现拖了后腿。
据乘联会数据，11月全国常规燃油乘用车（不含新能源车）零售105万辆，环比下降18%，同比去年11月下降27%，逆转了今年6-9月同比增长6%的正增长态势。1-11月的常规燃油车市场零售1334万辆，同比下降14%。
其中，代表民生需求的A级燃油车销量同比下降29%，是所有细分领域里下滑幅度最大的，这意味着最近一波疫情对中低收入群体的冲击是最大的，有两组数据可以佐证。
11月，国内生产的高端品牌乘用车（30万元以上）销量完成38万辆，同比增长18.2%。同比增速超过乘用车市场23.8个百分点。1-11月，国内生产的高端品牌乘用车销量完成351.1万辆，同比增长12.7%。
这表明，在疫情冲击下，高端消费群体受到的影响相对较小，由此带动高端品牌表现出较强的市场韧性，总体表现良好。
这一点也体现在价格区间的结构调整上。1-11月，传统燃油乘用车中，20-25万、30-35万市场表现相对较好，50万以上市场由于低基数影响，同比增长最显著，为41.3%。而目前主要销量贡献的10-15万区间，销量为528.8万辆，同比下降5.7%。
总结下来就是，因为疫情对经济、社会活动造成冲击，往日对销量有举足轻重作用的A级燃油车不好卖了，严重影响了大盘的销量表现，优惠政策也无法撬动主力消费群体的钱包。
上述结果只是一方面，对于经销商来讲，销量下滑意味着他们将面临库存和资金双重压力。
最新一期的“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，2022年11月中国汽车经销商库存预警指数为65.3%，同比上升9.9个百分点，环比上升6.3个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。
乘联会指出，10月末厂商库存已达到372万辆。随着燃油车市场受疫情管控损失惨重，去库存周期及压力或将贯穿整个2023年。
作为对比，美国汽车库存正在持续从历史低点恢复，库存量为161万辆。
可以预见的是，如果购置税减免政策如期在年底结束，那么明年一季度销量甚至会插水式下跌，因此业界普遍希望相关部门能延长政策时效。
长安汽车董事长朱华荣表示，相关部门应重视乘用车购置税减半政策的平稳过渡。他判断，如果政策无法延期的话，明年第一季度汽车行业的销量大概率会出现30%~40%的大幅度下滑。
乘联会预计，如果没有政策支持，2023年乘用车市场总体零售量将零增长。
这句话听上去是挺可怕的，但如果换个角度来理解，它的潜台词就是：迅速崛起的新能源汽车已经有能力承接燃油车销量下滑带来的影响。
新能源车接力？
从数据上看，新能源的确有这样的潜力。
11月新能源乘用车零售销量达到59.8万辆，同比增长58.2%，环比增7.8%；1-11月新能源乘用车国内零售503.0万辆，同比增长100.1%。
与此同时，11月新能源车国内零售渗透率达到36.3%，较2021年11月20.8%的渗透率提升15个百分点。
毫无疑问，一场激烈的脱变正在发生。而按照目前的趋势，2022新能源乘用车批发销量与渗透率分别突破650万辆与35%，几乎已是板上钉钉。
更加令人感到振奋的是，据乘联会的预测， 2023中国新能源乘用车批发销量或将达到840万辆，增幅高达30%。
这就是刚才说的“新能源能承接燃油车销量”的依据所在。
另外值得注意的是，自主品牌在新能源方面的表现相当抢眼。从零售份额看，11月主流自主品牌新能源车零售份额70.3%，同比增加8个百分点；合资品牌新能源车份额4.2%，同比下降2.5个百分点，此消彼长。
从渗透率看，11月自主品牌新能源车渗透率56.5%；豪华车新能源渗透率32.1%；主流合资品牌新能源渗透率仅为5.2%。
通过新能源销量榜单不难看出，除了特斯拉以外，榜单几乎都被自主品牌（包括新势力）“统治”。随着新能源进程逐步深入，合资品牌或外国品牌丢掉的不仅仅是市场份额，其长久以来对中国车市的议价权也将被大大削弱。
从另一个角度看，新能源汽车渗透率飙升，也意味着新能源汽车对传统燃油车产生了巨大的威胁。
作为最具说服力的论据，11月轿车销量排行榜的前四位，已经分别被五菱宏光MINIEV、比亚迪汉、比亚迪秦、比亚迪海豚所牢牢占领，身后则是日产轩逸、大众新朗逸、丰田凯美瑞等传统豪强。
同样，11月SUV销量排行榜的前两位，分别为比亚迪宋与特斯拉Model Y，各自卖出新车63,636与52,424辆。第四位与第五位，由比亚迪元PLUS与比亚迪唐所占据。
昔日的“SUV 九连冠”哈弗H6、长安CS75、途观都被“赶下台”。
上面提到的A级燃油车销量下滑，实际上有相当部分的订单被转移至新能源车之上。
毫无疑问，新能源汽车替代传统燃油车的大趋势已经一发不可收拾，哪怕明年新能源汽车补贴被取消也难以逆转。
而此时此刻的欧洲还在为“欧7”排放标准争破了头，倘若欧7在2025年如期实施，必将拖慢欧洲车企向新能源转型的节奏，这就好像本来成绩已经不好的插班生被抓去罚抄书（做无用功），只会导致越来越跟不上集体的节奏。
不得不说欧盟的神助攻，对一心一意向新能源转型的中国车企来讲实在是太友好了。
责任编辑：
