过去几年，车企们还沉浸在探索电动车设计与功能体验革新的游戏中，头顶的问题都是“科技究竟要不要外显”、“电动车要不要有格栅”、“燃油车要不要电气化”等二选一的单选题。
没成想2022年开始，PHEV车型的市场表现之猛烈，甚至让国家政策的预判完全失效——两年前，由工信部指导发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》曾明确提出，2025年BEV要占新能源车销量的90%以上，2030年93%以上，2035年95%以上。
但实际呢？今年1至10月，国内BEV渗透率为20.1%，同比增长92%，而PHEV的渗透率则达到了6.4%，同比增长178%，显然早已超出了政策规定的到2025年只占新能源销量不到10%的目标。
(资料图片仅供参考)
BEV / PHEV月度销量同比增速
所以各家发愁的问题，也从过去“要油还是电”的二选一，变为了“要油、电还是插混”？
其实PHEV占新能源销量的份额在2018年曾达到过24.7%的高峰，但随后逐年下降至2021年的18.2%，直到今年1-10月，份额井喷式回调到了24.2%。
核心原因无外乎B端和C端双重因素叠加使然：在政策端，双积分政策自2021年起进行了新一轮调整，强化了生产低油耗车型所产生的燃油积分核算优惠力度，给予发展节能效果好的混动车型车企更为有利的计分条件。
另外，2021、2022、2023的新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%，而到了2024、2025年度，新能源汽车积分考核比例会被提高到28％和38％，意味着车企每生产100万辆燃油车，会产生比现在多一倍左右的负积分。
一边减少积分，一边增加指标，只靠BEV短时的销量翻番无济于事，大力发展不会对传统内燃机产业造成不可逆伤害的插混技术，既符合国家政策导向，又能让电动化变革软着陆、不过度伤及自己的命脉，自主品牌怎能放过这个一举多得的办法。
最重要的是，市场端的接受程度也远超政策端的预期。PHEV可以缓解里程焦虑，可以给用户一个更可靠、更安心的能源过渡体验，还被比亚迪这种企业把价格做到了和油车持平，销量远超预期也理所应当。
但下一个问题是，一时如雨后春笋般的PHEV，究竟能绚烂几年？
每个人对PHEV的寿命预期不一，大抵分两个流派：一派是在混动领域技术积累本就不强、研发意愿弱的欧系车企，无论BBA还是大众标致雪铁龙，眼下的PHEV车型与燃油车型别无二致；另一派是把混动车型当做主力的日系车企，刚亮相的丰田全新一代C-HR虽然PHEV版与燃油版无异，但整体造型已然非常电气化，说它是台电动车也毫不过分。
而同属日系阵营的三菱，更是推出过一系列PHEV专属概念车和量产车。
前者肯定希望PHEV是个彻底的过渡技术，而且过渡期越短越好。以砸了70亿欧元打造MEB纯电平台的大众为例，只有坚定不移地加速电动化进程才能快速收回投资成本。体量本就弱小的宝马更是被逼出了燃油、PHEV和纯电共用一个CLAR平台的无奈之举，也导致了新7系三种动力系统共用一套设计语言、傻傻分不清楚的“老旧”印象。
而后者已经在混动技术上投入了不少资金，自然希望PHEV能活得越久越好。典型如比亚迪，甚至单搞了一个军舰系列，虽然驱逐舰05和护卫舰07与秦PLUS和唐DM的内饰大抵一致，但前两者的外饰确实重新开了模，进行了彻底的设计变动，实现了独属于PHEV的设计语言。
肉眼可见的是，吉利和长城另两大混动技术的拥趸，也必然会在PHEV市场玩出更多花样，提供更多专属车型，尽可能用至少两代车型的销量摊薄PHEV的开发成本。
以吉利为例，时下大火的雷神动力研发费用花掉了500亿，按照过往财报17%的毛利率计算，即使只卖售价达到24万的星越L增程电动版，也要卖出122万辆才能回本，也就是PHEV车型要月销过万并且持续10年。况且实际情况是，吉利不可能所有PHEV车型都能卖到24万的高价。
走增程技术路线的理想也属于期望混动市场长期向好的后者阵营，但受限于自身羸弱的资金实力，只得尽可能弱化混动车型与纯电车型的造型差异，以用最低的成本参与尽可能久的竞争，力保自己的设计在燃油被彻底替代之日仍不过时。
不同的出身，决定了不同的技术取向与不同的设计路线，无对错之分，只有谁更适合自己。
但无论是谁，都想知道PHEV究竟会活多久，会走向何方。
道理其实很简单，PHEV的寿命基本上取决于纯电技术瓶颈突破时间的长短，包括电池成本、续航里程、充换电站数量等。只要电车的使用体验足够便利，带有两套机械系统、更重也更不易维修的PHEV车型就没有任何存在的必要了。
那瓶颈的突破究竟需要多久呢？
从技术端看，根据锂电成本每年下降10%的趋势计算，电池成本想和发动机与变速箱等传统油车关键成本因素持平，还需6-7年的时间；同时，能量密度可以提升1-2倍的固态电池大抵还需要8年左右才能进入商业成熟阶段。
从政策端看，解决纯电使用痛点最有效的做法，就是加快充换电站等基础配套设施的建设。从去年到今年上半年，全国各地出台了关于新能源汽车充电基础设施相关的政策多达324份。
以北京为例，要求“十四五”期间在全市建成超过70万个充电设施，换电站达到310个，实现全市3公里找到桩、核心区0.9公里找到桩的网络，以满足200万台新能源车的充换电需求。
但70万个桩就能大幅提升新能源用户的充电体验吗？截至去年底，北京新能源车保有量50.7万辆，已建成的充电桩数量为25.6万，车桩比接近2:1。按照规划，2025年的车桩比反而上升到了近3:1，虽然快充桩的比例会大幅上升，不过想拥有像油车一样3分钟就能补能完毕的体验，还有很长一段路要走。
整体情况更不容乐观，今年Q3全国新能源车销量197万台，充电桩新增57万个，已经超过了3:1的比例。如果抛去近一半的私装数量，无桩的新能源车与公共充电桩的比例接近5.5:1，充电难题愈发不容乐观。
显然，受限于基础设施建设的速度与力度，新能源车补能的体验无法迅速提升，PHEV油电兼得的属性还有很大的市场。
话说回来，充电设施的完善，同样有利于电池容量越来越大、纯电属性越来越强的PHEV用户。
当下的纯电市场仍将普遍集中于哑铃型的高低两端，在10-20万元的价区内，混动车型的购车与使用成本优势将被显著放大。
此外，PHEV车型也打破了燃油不节能不环保的市场偏见，尤其击穿了某些造车新势力“电动车是智能化的天然载体”这一谎言。以吉利的雷神混动为例，集中式域控制器、X·System智能控制系统、可FOTA升级的进化属性，也并没有偏离软件定义汽车的大趋势。
对于吉利们来说，接下来的问题，是如何平衡混动与纯电的同期投入，并做好两者产品的区隔与定位。
某种程度上说，PHEV的井喷，倒应了世界并不是非黑即白的大道理——燃油与纯电并非你死我活，取两者之长的结合体，也许会具备更强的生命力，更符合事物发展的客观规律。
毕竟在有人想让燃油死快点、有人想让纯电跑慢点的复杂背景下，与其决绝地加入非此即彼的战斗，不如格局打开，找一条且看鹬蚌相争、坐收渔翁之利的路。
当然了，也许将均衡之道刻在骨子里的中国人，更容易在激烈博弈的技术纷争下，尝到甜头吧。
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