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以往呢，汽车厂商公布刚刚过去的一年销量成绩单都是做成非常精美的图片，当然那是飞传捷报。有些厂商呢今年的确是很难找到亮点，也就用文字：2022年东风日产（日产、启辰和英菲尼迪品牌）累计销量90.2万辆，同比下滑21.4%，其中承担主要销量来源的日产品牌大跌23.6%至80.0万辆；这是东风日产集团产自2015年以来首次跌破100万辆。
东风日产的市场保障离不开轩逸、天籁和逍客。奈何轩逸、天籁、逍客这三款主销车型在2022年均出现不同程度下滑，其中2022年轩逸同比下滑19.0%，逍客同比下滑6.5%，而天籁更是跌出合资品牌B级车销量前三。
尽管轩逸连续三年拿到紧凑级家轿销量冠军。但油价与新能源的趋势将胜利的天平倾向于比亚迪，轩逸、朗逸消失的部分秦PLUS DM-i与驱逐舰05大口鲸吞。轩逸再省油，在油价不断上涨的经济压力之下消费者与网约车也宁愿选择比亚迪，这是应对不确定性时比较合理的退守方案。
虽然东风日产也拿出来轩逸e-Power，作为迎合碳排放政策和电气化趋势的产品，日产轩逸e-POWER车型上半年累计销量仅1万多辆，仅占轩逸总销量的不到6%，东风日产总销量的不到3%。作为日产e-POWER的首款车型却直到前年11月方才上市，当竞品在华逐渐打开知名度的时候，日产却还在“磨洋工”，最终丧失了先发优势。
奇骏的衰落也是东风日产下行的一个信号，换代之前的奇骏月销量破万也属于常规操作。东风日产显然没有吸取三缸福克斯的教训，“沙漠王子奇骏”在三缸“诅咒”的面前毫无抵抗之力，消费者的认知的确有局限性，但日产的营销无法改变舆论。
其实，咱们凭良心说三缸奇骏产品力本身问题不大。但往往市场反馈和产品力之间没有必然的正相关，当年的“速腾断轴门”、前两年的“特斯拉刹车门”有影响吗？“三缸”只是原罪，与产品好不好无关。
数据显示，2022年日产天籁累计销量为14.6万辆，同比下滑10.81%，是中型车销量排行榜中唯一下滑的车型。丰田本田都在秀，只有日产在挨揍.....这与日产品牌的影响力与口碑有极大的关系，同时日产天籁进化到了“准八代”进行上市的节点收回了优惠幅度，而竞品车型优惠正酣，那不是给竞争者递刀子吗？
东风日产也不是一点儿不跟上时代，引入艾睿雅也是电气化的标准动作之一，只不过指导价高达27.28万-34.28万元，以价格论产品的话当年的理想ONE也能随意碾压这款车；事实上消费者对这款新车丝毫不买账。
上市两个月来了，艾睿雅销量表现并不出色。数据显示，艾睿雅上市首个完整月也就是10月份销量仅有456辆，而11月份艾睿雅销量不增反降，仅有387辆，如此成绩不要说能在新能源车市抢占多少份额，就连为东风日产销量攀升塞塞牙缝恐怕都难以实现。
在日系三强之中东风日产的品牌影响力与技术展现其实是最弱的，在丰田、本田集体下落的时代背景下东风日产还能如何反抗呢？日系品牌集体出现电气化滞后的情况，或许是他们的集体判断，但自主品牌的电气化、智能化其实连BBA都未必能很好招架，东风日产可能只剩下一款轩逸孤军奋战了。
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