领克在2022年销量180,127辆
WEY在2022年销量36,381辆
前者，已经巩固在市场的地位，后者已经沦落到被众多新势力当垫脚石。这两个品牌都是中国品牌探索高端化的先驱，但如今WEY品牌似乎已经让人唯恐避之而不及。
(资料图片仅供参考)
在不少人认知里，WEY品牌是从当初停产“VV”系列车型开始走向低谷，而跌落谷底是要从坦克剥离出来独立运营开始的。作为长城集团的高端形象担当，自然不能放任其如此堕落，于是长城集团开始了系列自救。
一把好牌打到烂这显然不是长城愿意看到的局面，因此在过去的2022年进行了多项大刀阔斧的改革。其中最引人注目的莫过于年底的大纪事，重新将WEY品牌与坦克品牌合并，希望借由坦克品牌如今在市场影响力，重新提振其在高端市场影响力。
虽然在2022年末长城集团的规划看似目标明确，但2023年1月发生的两件大事堪称让人大跌眼镜。首先是王凤英正式出任小鹏汽车总裁一职，负责公司产品规划，产品矩阵以及销售体系。
另一方面，陈思英加盟长城，担任WEY品牌CEO兼坦克/魏营销公司总经理。
这两人此前分别是什么履历呢？王凤英自1991年开始加入长城汽车，自2003年开始担任长城汽车总裁，在长城汽车是公认的仅次于魏建军的“二号人物”。毫不夸张的讲，长城汽车有如今的市场地位，有王凤英的一份功劳。
而陈思英，则是原来的领克汽车销售公司副总经理。2016年，吉利和长城汽车先后宣布成立高端品牌领克和WEY，自此两个品牌开始相爱相杀。
一方面是集团最高领导人辞职去小鹏当总裁，另一方面是从最大竞争对手处挖来高管担任掌舵人，这不禁让人疑惑，长城汽车，是没人了吗？要让吉利的人来管。
不可否认，陈思英在营销方面的能力毋庸置疑，在领克任职的四年时间里，他见证了领克从2018年的12万辆，到2022年的总销量超过80万辆。但如今WEY缺的真的只是一个掌舵人而已吗？
要知道，王凤英执掌长城期间，哈弗H6实现了累计100个月国内SUV销量冠军，如此人才都能流失，难道能简单用前总裁不懂高端市场来解释吗？
论技术，WEY品牌的DHT混动技术在技术指标上是与比亚迪DM-i同处行业领先地位；论产品，WEY品牌的高端车型摩卡已经进军欧洲市场，足以说明其产品实力；论基础，蜂巢能源也能为其新能源发展夯实基础。
可就是如此天时地利兼备的条件下，WEY品牌依然交出了不足4万辆的年销量，不得不让人怀疑，这是不是人之祸！
51君有如此怀疑并非空穴来风，从王凤英2022年履历变化可见一斑。1月，辞去长城汽车执行董事职务；3月，辞去执行董事及副董事长职务；7月，辞去长城汽车总经理职务。到了2023年1月，履历更新为小鹏汽车总裁。
可以看出，长城汽车通过一步步“内部变化”，成功实现高层换血，而这背后，很难不让人怀疑是内部体系出了问题。如今新加入的陈思英，能发挥多少职业才能，还是成为职位傀儡，这些都不从得知。
在这瞬息万变的市场变革中，WEY品牌如果不能壮大自己，其仅存市场份额都会快速被新势力蚕食。届时“回收”坦克品牌甚至可能拖累这个拳头产品的发展，到时一地鸡毛或许真的再难收场了... ...
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