文 | 李浩贤
(相关资料图)
每次收集整理现代汽车集团（下称现代汽车）的相关资料，我都不禁想起那句“你看不起的人，往往比你想象的强大”。
别的先不说，单从全球销量排名来看，现代汽车的表现就足够让人“大跌眼镜”。数据显示，2022年现代汽车全球销量为6,848,198辆，位居丰田（1048万辆）、大众（830万辆）之后，再度夺下全球销量第三排名。
其中现代品牌全球销量同比微增1.3%为394.3万辆，起亚品牌同比增长4.5%为290.2万辆；营收同比增长21.2%达142.5万亿韩元，净利大增40.2%达8万亿韩元（440亿人民币）。相比起销量的提升，最让人诧异的是净利润暴涨（毛利率达19.9%），毫无疑问，现代汽车的2022年过得相当滋润。
可是在高光之下，现代汽车也并非高枕无忧，而隐忧则来自于被视为最重要的中国市场。
是的，中国作为全球最大的单一汽车市场，我们有足够大的容量和宽容度，来容纳各国品牌在这片土壤百花齐放，事实上欧系、美系、日系品牌每年占据了我们超过50%的市场份额。
但唯独韩系品牌的占有率却越来越低。根据乘联会数据，韩系品牌在国内的市场份额从2019年的4.8%、2020年的3.8%、2021年的2.7%，下降至2022年的1.7%，几乎以每年1%的速率下滑。假设按照这个规律，那么2023年韩系车的份额将和法系车持平。
那么问题来了，缺少第一大市场的支持，现代汽车到底是如何冲上全球第三的？
图表来源：搜狐汽车
从图表上看，北美是现代汽车最大单一市场，现代、起亚分别销售94.9、85.9万辆，合计181万辆，增幅均超12%。数据显示，起亚2022年在美国市场的市占率在5%左右，如此类推，现代汽车在美国的市场占有率超过10%，成为继通用、丰田后，美国市场销量第三的厂商。
韩国本土仍然是现代的主要战场之一，总销量为123万辆，尽管销量略有下滑，但鉴于韩国汽车年销量也仅为168万辆，所以现代汽车在韩国本土仍然占据绝对的垄断地位（73%占有率），从侧面也反映出韩国人是真爱开自己的“国产车”。
在欧洲市场整体销量下跌的情况下，现代、起亚均逆势增长超6%，成为除丰田之外，欧洲唯二销量增长的品牌。更值得一提的是，2022年现代汽车与欧洲传统厂商雷诺汽车的销量仅相差600辆，市场占有率均为9.4%，这意味着现代汽车距离登上欧洲前三汽车制造商仅差一步之遥。
图片来源：盖世汽车
印度、南美等新兴市场则成为重要的增长点，尤其是起亚在两大区域增长均超40%。其中引起我注意的是“其他”一栏，里面居然占据了90万辆销量，是中国销量的2.7倍，估计都是一些不知名小国进口的廉价车型居多，不过这“积小成多”的效果也太猛了。
由此可见，现代汽车集团在全球市场不俗的表现，主要得益于美国、韩国、欧洲市场对销量底池的填充，以及新兴市场的辅助，换个角度来说，中国市场似乎没有想象中重要。
但有趣的是，中国市场的下跌，对现代汽车集团全球表现的影响似乎越来越大，2022年除中国市场外，销量同比增长4.2%，而包括中国市场仅增长1.3%。中国市场显然是拖了现代汽车的后腿。
所以，现代汽车和丰田、大众之间的销量差距，就差在了中国市场，假设中国市场表现能有2016年180万辆的水平，那么现代汽车绝对有希望与大众争夺全球第二的宝座。所以对于中国市场，现代汽车并未有知难而退的意思，对于2023年中国市场更是提出了超20%的销量增长预期。
所以第二个问题就是，韩国人有什么妙招让中国市场止血？
先从大环境来看，2022年，中国乘用车市场的主要增量为新能源汽车，销量同比增长近1倍，燃油车市场则缩水13%，这意味着新能源车愈发成为销量构成的主力。
然而纵观北京现代、悦达起亚的产品线，你会发现新能源和混动产品乏善可陈，产品与市场需求严重脱节，油车不受市场关注，新能源车缺乏竞争力，销量扑街似乎是注定的事实。
现代汽车表示，2022年四季度除中国外，全球工厂产能利用率较上一季度上升7.6个百分点至96.8%。而在中国，继2021年位于顺义的工厂卖给理想后，2022年重庆工厂也已停产，最近悦达起亚还曝出资不抵债的新闻。
巧妇难为无米之炊，没有响应市场新需求的产品，后续的工作也就难以展开，加速磨灭经销商伙伴的意志，据了解，北京现代经销商数量经已从800家减少至560家左右，对传统车企而言，渠道的重要性不言而喻。
事实上，现代汽车并非没有具备竞争力的新能源产品，相反，现代汽车拿出手的纯电动产品称得上是业界一流的水平。比如现代IONIQ 5和IONQ 6具备先进的800V架构，全球销量超过十万辆，而欧洲年度车得主起亚EV6则售出八万辆。
然而产品力如此强大的产品却迟迟不在中国市场投放，其中一个可能就是中国本土电动车性价比太过突出，要知道IONIQ 5折合人民币售价高达25-35万元，毫无疑问如此高的售价在中国市场完全不具备竞争力。
不过北京现代表示，未来3-5年内构建一款MPV车型、两款轿车、三款SUV车型的混动化产品矩阵，2025年实现燃油车全面混动化，并加快引入现代纯电品牌（IONIQ），推出专属纯电车型。
起亚方面也期待中国市场的大幅改善，预计2023年销量同比提升近80%销售17万辆。起亚计划分别在6月及11月发布两款纯电车型，重整一二线城市销售网络，并通过扩大出口量充分利用中国工厂闲置产能。
客观地讲，凭借上述称不上激进的产品规划，现代和起亚要实现进取的销量目标难度甚大。但我认为总不能让一家具备全球视野的车企，必须用中国本土车企的眼光来要求人家，不是每家车企都必须All in 新能源。
诚然，偌大的中国市场需要电动车、混动车，但不代表全球市场就有同样的需求水平，刚才说了，在现代汽车销量构成里，“其他地区”占据了90万辆，你认为里面有多少辆是电动车？如果剔除中国新能源车的贡献，全球对新能源车的需求到底有多大？答案是总量的8%。
对如今的现代汽车来讲中国市场看似不重要，但韩国人如果还要继续往上爬，就不可能产生放弃中国市场的幻象。对于中国市场，发展新能源必然是首要任务，但绝对不能“拿来主义”，如果现代汽车真的看重中国市场，基于全球平台的优质本土“特供车”或许才是最佳选择。
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