本报记者 李玉洋 南京报道
(资料图片)
当前网约车赛道走向成熟，主要玩家队列逐步稳固，出行行业还会有哪些趋势和变化？
“出行行业是一个蓬勃发展的行业，我们保守估计今年的增长会在20%多，现在出行业态里40岁以下的客群占到了72%，他们出行需求更旺盛。”4月21日，T3出行CEO崔大勇对《中国经营报》等媒体记者表示。
谈及未来的市场竞争格局，崔大勇认为：“如果回到独立的APP，格局已经很清晰了，就是2+X，即一大平台＋一大平台＋X，小平台几乎没有机会了。”为此T3立下了未来三年的目标——“1521”战略，即到2026年末，日订单峰值突破1000万单，营收达到500亿元，全国覆盖城市数量突破200座，L4自动驾驶车辆商业运营1000辆。
对于当前炽手可热的ChatGPT以及大模型，崔大勇表示：“ChatGPT的出现，应该说是人工智能的一个大拐点或爆发点，我们也在不断地探索这方面的应用，在乘客的交互上全部引入这个技术，目前我们已经开始做实践了。”
目标：2026年底日订单峰值突破1000万单
据了解，T3出行于2019年7月在南京上线，背后有来自东风、一汽、长安三大主机厂以及腾讯、阿里巴巴等互联网头部企业的支持，加上曾担任一汽集团高管崔大勇的加入，它虽是网约车领域的“新面孔”，但身上具备明显的出行基因。
恰逢当时网约车行业对于安全、合规的需求日益强烈，T3出行自上线以来，其业务拓展之路走得相当顺畅，迅速实现翻倍增长。T3提供的数据显示，截至目前，T3出行相继进入南京等112座城市，累计服务用户安全出行14亿次，市场份额在独立APP中稳居行业前二；平台注册用户超2亿人，其中，85后、90后年轻用户群体占比超70%。
“说实话，我们入局的时候，如果大家不抓安全和合规这两条，我是不会入局的。”谈及创业的动机，崔大勇如此坦言，“到了新的时期，非垄断化、安全和合规一定是大方向。”他认为，网约车行业今年增速超过前几年。“同样的成本下提供特色化服务，这才是终极竞争的关键。”
在“1521”战略中，T3出行提出到2026年末，日订单峰值突破1000万单，而年轻群体的出行需求将是这个目标的一大贡献来源。“他们（年轻人）的需求，我们真的满足了吗？携猫狗出行被拒载怎么办？社交恐惧症的年轻人如何打到安静的车？早晚高峰如何更快速地打到一辆通勤的车？”崔大勇提出了这些疑问。
基于对年轻用户出行痛点的思考，T3出行发布了超级APP，来满足细分用户需求。据了解，这款年轻人出行超级APP将于今年8月起陆续推出“一键吃喝玩乐”“宠物专车”“定制车厢”“预约单派车”等功能，为年轻用户提供定制化出行服务。
“T3出行的核心定位是自动驾驶时代的核心运营商。”崔大勇表示，该定位也是当时国资委、工信部和科技部三大部委，以及一汽、东风、长安三大央企给整个项目赋予的使命和初心，
据悉，基于这样的定位，T3出行制定了三步走战略。“第一步是聚焦网约车的运营，做到规模化，用三到四年的时间做到行业第二位；第二步是在规模以上逐渐拓展整个生态链，发展衍生的服务业；最后在自动驾驶方面要实现突破，成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。”崔大勇说，聚焦传统网约车运营是T3出行的第一增长曲线，基于网约车的衍生业务打造和自动驾驶等出行生态布局则是T3出行的第二增长曲线和未来发展空间。
在基于网约车司乘体验提升的同时，T3出行还不断探索、布局第二增长曲线和未来发展。公司携手产业链上下游伙伴一起，推出覆盖智能验车、智能充电、维修维保、车生活等一体化出行衍生业务，打造共赢共生的国产出行生态圈。
前瞻性的思考和布局也逐渐开花结果。据了解，衍生服务方面，T3出行司机端APP已经上线涵盖充电地图、位置导航、充电单价查询、空闲充电桩显示、停车费参考、扫码充电等服务的“一站式充电”功能，目前已经覆盖108个城市。
预判：自动驾驶拐点在2027年出现
在过去两年时间内，自动驾驶成为出行行业最火热的话题，无论是车企还是自动驾驶方案供应商都在快速布局。
“随着人工智能爆发点的到来，无人驾驶时代的到来要比以前更短，应能更早实现。”崔大勇认为，ChatGPT作为AI发展的大拐点，T3出行团队基于底层的大模型外做了基于出行行业的大模型，并且已经开始应用。“对客户端的服务逐渐地从语言到图像都可以做到，包括司机的招募、培训、视频的生成这些事情都会全程自动化。”
那么，自动驾驶的拐点何时能出现？崔大勇坚定认为这一时间将出现在2027年。
“为什么是2027年？我们自己也做过分析，自动驾驶有三个门槛非常关键，第一个门槛是技术。”崔大勇表示，目前国内是用单车智能加车路协同，而路边的设备需要投入，现在这种投入没有主体，单车智能不管多贵，只要厂商能生产，那厂商就要不断地降成本。此外，ChatGPT为代表的大模型将成为自动驾驶算法公司技术突破的一个窗口。“ChatGPT上来以后，所有的算法公司都会重新检视一下自己过去的模型，有的路线是不对的需要重新迭代，这件事大概率是能突破的。”崔大勇说。
而第二个门槛是成本。“自动驾驶的电子电气设备遵循摩尔定律，自动驾驶L4以上的车到了2027年前后，单车每公里载人的成本才有可能和现在人驾车的成本一样。”崔大勇指出，第三个门槛是法律法规和伦理道德。
“车能跑了，成本也可以了，是不是能上路？还得要有法规。现在有一些城市在法律法规上做突破，用包容、审慎的态度迎接这场革命。所以，我们觉得到2027年有可能到来自动驾驶的拐点。”崔大勇说。
需要指出的是，崔大勇还从技术路线和商业模式两个方面表达了对于自动驾驶赛道的思考。“从技术路线上说，我个人更偏向于单车智能。”崔大勇认为，单车智能的技术路线，会更好实现自动驾驶，也是该赛道商业化的必经之路。
“在商业模式上，我觉得自动驾驶率先的辅助应用（L3以下）会在C端应用，真正L4以上能够实现的场景，大概率是像我们这样的平台公司去做实际的完全无人的运营。到那时候，即使是私家车，也面临自己的车谁帮你运营和调度的问题。”崔大勇指出，很多类似的无人驾驶场景都需要一个云端运营商做。
基于以上关于自动驾驶赛道的观察，崔大勇表示目前行业出现了两种模式，一种是垂直整合模式，向产业链上下游拓展，研发车、做平台、做算法、线下运营等全都自己做，另一种是只做平台端，整车、算法、运力都不碰。“T3现在的优势是做一个开放的公共平台，对所有的算法公司和OEM全部敞开。”
基于这样的行业趋势认知，T3出行给了自己一个挑战，即在2026年底，争取L4自动驾驶车辆商业运营1000辆。
（编辑：吴清 校对：颜京宁）
责任编辑：
