随着东风集团在上海联合产权交易所挂牌转让的东风悦达起亚25%股权的摘牌，标志着东风集团正式退出了东风悦达起亚。至于合资公司未来的股比情况，消息称起亚和悦达投资还在协商中，结果预计会在明年4月公布。
韩方想扩大股比 东风觉得不赚钱
其实，关于东风汽车退出东风悦达起亚的传闻由来已久，但是始终三方都避而不谈。早在今年年中，起亚、悦达投资和东风汽车三方就已经开始谈判，重新评估合作。韩国起亚一方想扩大股比，东风汽车觉得合资公司不挣钱，想退出。
直到11月19日，东风汽车集团有限公司在上海联合产权交易所挂牌转让东风悦达起亚汽车有限公司25%股权，转让价格约2.97亿元。东风集团退出东风悦达起亚算是水落石出。
东风集团觉得合资公司不赚钱，也就是近几年的事情。在2016年之前，东风悦达起亚在中国市场可以说是顺风顺水，销量不断攀升，股东们自然也是赚钱赚到手麻。
但是东风悦达起亚在2016年攀上销量巅峰之后，便由于大家都很了解的原因开始走上下坡路。2020年，东风悦达起亚全年销量仅为25万辆，比2016年的最高销量65万辆，下降超过6成。
数据显示，今年前10个月，东风悦达起亚累计销量13.33万辆，同比下降近20%。外界预测，全年销量不会超过20万辆，延续下滑势头。
销量下滑也导致利润表现不佳，2017年，东风悦达起亚的净利润由盈转亏，直到今年依然深陷亏损泥潭。根据上海联合产权交易所发布公告显示，2020年东风悦达起亚亏损超过47亿元，负债总计超过136亿元。今年前10个月亏损超过26亿元，负债总计超过118亿元。截止11月16日，资产总计约134亿元，负债总计约130亿元，净资产仅约3.5亿元。
东风集团作为一家参股企业，并没有在后续经营中有太多实质性的管理，只是扮演着“分红”的角色。东风悦达起亚走下坡路后，东风汽车也曾花费时间和精力想要挽救其颓势，奈何大势已去。“红利”已然消失，救又不好救起，东风汽车选择退出，或许是一个很明智的决定。
积极调整在华业务 转向高端发展
资料显示，成立于2002年的东风悦达起亚汽车有限公司，由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同持股，三方股比为25%、25%和50%，经营年限由1992年09月12日至2022年09月11日。
明年，国内汽车合资公司的股比将会放开，东风悦达起亚正好赶上了这个点。外界猜测，东风集团的退出也可能是顺势而为，起亚株式会社正好趁势扩大持股比例，占据绝对主导权，这样也更有利于自己调整在华业务。
自2015年开始，东风悦达起亚的高层历经5次变动，但是并没有给业务上面带来起色，最终更加受信任的韩国人柳昌昇成了东风悦达起亚的掌门人。柳昌昇大力推动起亚品牌在华复兴，不仅加快了燃油车的引进速度还加速执行新能源战略。
9月，起亚全球车型旗舰MPV-嘉华正式在中国上市，希望以嘉华为起点，正式开启向上高端化之路。在今年的广州车展上，首款基于E-GMP打造的首款电动车型EV6也正式亮相。
紧随全球节奏 开启全面复兴
在上周的媒体见面上，柳昌昇强调，起亚在中国市场的本土化战略会“转向”，从原来三方股东既定的本土化战略抽离，更强调中国市场的战略方向和动作节奏与“全球起亚”进一步靠拢。2022年将作为起亚品牌在华“Turn Around”（转型/复兴计划）的“元年”，起亚对中国市场的投入力度不仅不会减少而且还会进一步加大。
对于未来，起亚的计划也非常清晰：
首先从明年开始，起亚在中国市场将加快停产售价10万元以下的低端入门车型，不再一味追求销量，坚持走高端品牌路线。稳住高价位产品的市场竞争，杜绝以往的低价竞争策略，顶住“以价换量”的市场压力。
其次是加快混动和纯电等新技术、新产品导入，包括量产完全可以媲美日系混动的起亚混动HEV和插电混动PHEV车型。从明年年末或者2023年年初，将每年在中国市场投入一款全新电动车，从尝试进口电动车的形式开始，去布局电动车市场。率先导入中国市场的电动车，将是一款对标特斯拉Model Y的纯电SUV。
最后是优化在华经销商的管理运营。柳昌昇表示，起亚接下来将在中国市场导入全球统一的经销商运营、管理和考核体系，打破以往厂家通过向经销商压库取得短期销量增长惯例，取而代之的将是用户终端订单拉动上游生产、新车物流配送和经销商运营。
起亚作为非主流的合资品牌，在中国消费者心中一直都是“高性价比”的形象，当下还并不能和主流合资品牌相提并论，想要转型高端市场，难度不小。品牌比不过德日美系，产品性价比又拼不过自主品牌，如何能够让中国消费者快速再度认可和接受起亚这个品牌，或许是摆在柳昌昇面前的最大难题。
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