文/桃李
4月19日，工信部新闻发言人、运行监测协调局局长罗俊杰在发布会上谈及了一系列有关新能源汽车的问题，包括公布了我国新能源汽车累计推广量达到1033万辆；建成各类充电桩49.2万台；加快国内资源开发进度，推动原材料价格尽快回归理性等。除此之外，他还谈及要完善新一轮新能源汽车下乡活动，启动公共领域车辆全面电动化的城市试点。
“汽车下乡”最早应该可以追溯到2008年。当时受国内自然环境灾害和全球性金融危机的双重影响，2008年全国汽车销量增幅相比上一年有较大幅度下降。在此背景之下，国内推出了“汽车下乡”政策，对购买微型汽车以及工具型汽车"以旧换新"给予财政补贴，微面、微型汽车销量增速迅猛，2009年的汽车销量暴增46%，这也确实证明了“汽车下乡”政策对市场起到了拉动作用。
不过放在今天，我们姑且先不说“新能源汽车下乡”能否达到过去辉煌成就，现在新能源汽车下乡真的就是一件好事儿吗？广大农村朋友又是否真的会买账呢？
笔者认为，新能源下乡并没有宣传得那么好，很有可能成为一句口号，或许很难真的惠及到老乡。其实这两年国内也有新能源汽车下乡的政策，与十多年前的汽车下乡不同，新能源汽车下乡补贴是无差别的，它不是按照消费者的身份来进行补贴的，而是按照车型，只要购买“下乡车型”就可以获得相应的补贴。所以与其说是新能源汽车下乡，还不如称其为全国性的促销活动，这也就无法评估下乡政策是否拉动了农村地区的消费。
除了无法进行有效地评估外，新能源汽车下乡也还有诸多的不成熟条件存在。
首先是购买能力较低。我们都知道，目前农村地区的人口大量流失，年轻人大多选择去往城市居住，留下的多数是年纪稍大的老人，对于这部分人而言，他们的消费能力是有限的。相关数据显示，2021年农民平均可支配收入18931元。从2013到2021，净增约10000元，涨幅110%，年均9%，其消费能力远没有我们想的那么高。
而且跟几百几千元的家电不同，要让他们花费数万元来购置一辆车，这样的购买成本显然很难让他们接受。另一方面，新能源电动汽车需要驾驶者持有驾驶证，这无疑会提高他们的买车门槛。
其次是农村地区的基础设施建设问题。目前新能源电动汽车常常被诟病的就是充电问题，虽然可以使用家庭220V进行充电，但是充一次需要消耗十几度的电，很有可能会让家里的电价变成第三阶梯电价，突然增多的电费可能很难让农村消费者从心里面接受它。
而如果想要建设公共充电桩，也会有很多问题，即便是在基础设施相对更好的城市中，充电桩的建设依旧没有很完善，更别提农村地区了。而且农村地区的人口普遍分散，怎样安排建设合适的充电桩也是一个问题，最好的选择当然是给买车的人家都配置一个充电桩，不过这就取决于下乡的车型会不会赠送充电桩了，如果要自行购买，这就又回到了消费能力上面来了。
另外，新能源汽车的适用性也是个问题。下乡的车型多为小功率的电动车，与平坦的城市道路不一样，农村地区的路况往往更差，虽然这几年有了很大的改变，但是依然会有比较崎岖的道路存在。如果新能源汽车不能在这些路段行驶，那自然也就让人失去了购买的欲望，最后大家还是觉得买个拖拉机最香，田间地里都能去，用途还更大。
虽然过去的“老头乐”在农村地区和三四线城镇很流行，但是其中最大的原因在于低价格、低购买门槛，普及度也更高。而新能源汽车下乡，即便是有补贴，也会在价格上有所上涨，而且为了买这个车还得花钱、花时间、花精力去考个驾照，这对于以老年人居多的地区而言，恐怕很难有发展空间，新能源下乡最后可能又演变成了一场促销活动。
总结：
今时不同往日，汽车下乡正值我国经济的高速发展阶段，而如今的新能源汽车已经没有当时的社会背景。下乡的道路好不好走只有走了才知道，如果真的是出于建设美丽新农村和推广新能源的目的，那么各大车企下乡之前就应该做好相关的普及，切不可打着品牌的旗子去做宣传，希望能真正地给农村地区的消费者带去实惠，完善农村地区的电动车规范。
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