本报记者 于典 石英婧 上海报道
随着国家新能源汽车补贴政策的取消进入倒计时，消费者抢抓最后的窗口期，《中国经营报》记者在走访中发现，连日来新能源汽车品牌门店客流持续增长。
(资料图片仅供参考)
而在政策红利和年底销量冲刺的叠加作用下，各家车企也纷纷加码促销力度。据记者不完全统计，自10月下旬以来，特斯拉、AITO问界、零跑等多个品牌下调售价或推出购车补贴，近期吉利、小鹏等更多品牌新能源车型加入“保价抢销量”。
（星越L Hi·P雷神增程电动SUV上市）
值得注意的是，按照现行的2022年中国国家新能源汽车补贴政策，插电混动车每辆补贴4800元，纯电车型每辆补贴最高达12600元。补贴退出是否会给新能源车市带来冲击，车企如何合理地将成本压力传导至消费端，或将成为明年一季度车企面临的共同课题。
乘联会秘书长崔东树表示：“虽然新能源补贴面临退出，但我们发展新能源车形成的综合的新能源汽车消费环境体系仍将对新能源车发展奠定良好的环境基础，未来中国新能源车将持续高增长。”
追赶年内补贴红利“末班车”
“我们也是想看看能不能赶上政策红利的末班车，毕竟今年各类购车补贴的力度不小，错过了实在可惜。”上海的吴先生告诉记者，而他口中的“末班车”，指的正是年底截止的新能源汽车购置补贴。
据悉，新能源汽车购置补贴已经延续了13年之久。从2020年开始采用了梯度退补的策略，每年以10%、20%、30%的比例下调补贴额度。根据工信部等四部门2021年12月份发布的通知，新能源汽车财政补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
而市场对于补贴退坡最直观的感受源于补贴力度的减小，根据工信部发布的《2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》显示，2020年度经核准的新能源汽车平均每辆车能拿到补贴2.3万元，2017～2019年平均每辆车能够获得补贴分别为6.73万元、5.04万元、3.74万元。
对于“国补”的退出，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示：“未来中国新能源汽车市场的行业集中度有望进一步提高，让新能源汽车与燃油车之间的发展更加平衡。”
与此同时，在政策红利和年底促销的双重刺激下，11月份新能源车产销两旺，交付数据亮眼。相关数据显示，11月份哪吒汽车交付量约为1.51万辆，同比增长50.5%；蔚来则以14178辆的交付数据位列11月新势力交付榜第三，同比增长30.3%；零跑汽车11月共交付新车8047辆，同比增长43%。
值得注意的是，随着“国补”的退出，不少消费者对于明年新能源汽车的价格是否会出现较大幅度的上涨有所担忧。近期宣布涨价的部分车企也在公告中表示，上调产品售价原因有两方面：一是国家新能源汽车补贴的退出；二是电池原材料价格上涨带来的成本上升。
在张翔看来，随着供需矛盾的缓和，对于各类原材料的需求压力也会减小。“目前对于锂资源等一些关键原材料，也在增加国内的供给，预计明年原材料的紧缺问题有望得到进一步解决，新能源汽车价格不会出现大的波动。”
加码购车优惠、旗舰车型上新
事实上，由于多数新能源车企采取订单制生产模式，从用户下单到新车交付上牌至少需要几周时间，热销车型甚至需一两个月时间。能否在12月底前完成上牌，成为消费者最关心的问题。
上海大宁国际商业广场蔚来门店相关销售人员告诉记者：“像ES6这样有现车的车型完全能在年底赶上国补，今年一共有三个补贴力度较大，首先是国家补贴，其次是上海市对于置换购车的补贴，这两个补贴都是在今年底截止，另外像上海市嘉定区还对购车消费者给予最高2万元的补贴。目前蔚来针对‘双十二’也有相关的低息金融方案购车优惠。”
而同样位于该商业广场的极氪品牌相关工作人员表示：“在年底之前下定的极氪001 WE版车型订单，如因极氪方面原因未在年内完成交付，极氪将按照2022年新能源国补标准向用户提供差额补贴。随着生产和交付速度的提升，我们的交付周期也在持续缩短。”
自10月份以来，新能源车企就围绕“国补”退出发布了一系列公告，涉及下调售价或推出保价补贴。
上汽名爵方面宣布：“为回馈广大MG MULAN用户，上汽MG承诺：在2022年12月31日前完成支付定金，并且订单满足2022年新能源购置补贴政策的用户，因厂家交付时间导致的补贴差额将由MG承担（补贴额度12600元/台）。”
加码购车优惠政策的同时，车企也在年底加快了各类旗舰车型的上新，进一步丰富消费者的选项。
以吉利旗下日前上市的星越LHi·P增程电动SUV为例，据了解，新车最大的亮点在于其续航能力，通过搭载41.2kWh CTP平板电池，纯电续航达到205km，并实现了更高效、更强劲、更省心的增程，增程续航达1250km，既有纯电车的驾驶体验又没有里程焦虑。标配“纯电、混电、增程电”三大电动技术，一车顶三车。
吉利方面表示：“星越L增程电动版是首款基于‘e-CMA’架构打造的增程电动SUV，吉利抛开技术路线之争，只为用户体验负责。通过全时电驱增程技术，全时电驱动，续航超高，能耗超低，带来‘更高效、更节能、更省心’的电动体验，解决了以往电动车用户的里程焦虑、充电焦虑、高速能耗高等诸多痛点。”
明年国内新能源车销量或达900万辆
尽管新能源“国补”即将到期，但行业普遍认为新能源汽车的良好发展势头仍将持续，行业整体进一步从政策驱动转向市场拉动新发展。
崔东树指出，世界新能源车渗透率总体呈现快速提升趋势，2022年已经达到12%的水平，其中中国新能源渗透率达到23%，德国达到24%，挪威达到70%，美国仅有7%，日本仅有2%，因此世界新能源发展的不均衡性极为明显。我国新能源乘用车的增速强于世界平均增长速度。
相关数据显示，1～10月中国新能源汽车累计渗透率达24.7%，对汽车市场增长贡献率超80%。而在全球市场9月销量排名前20名的新能源车型中，中国品牌占据了80%，中国品牌在全球新能源市场扮演越来越重要的角色。
罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区汽车行业中心负责人郑赟表示：“尽管外部因素影响而面临生产问题，中国在2022年1～10月的电动车累计销量依然高达25%。随着各国政府对城市地区燃油车的监管和限制持续推进，预计这一趋势将继续下去。”
而随着市场化进程，行业中的“新老玩家”也必然面临更加激烈的竞争。如何平衡销量与毛利率，已经成为车企普遍面临的战略选择，其中，通过技术布局来提高在产业链中的话语权实现降本增效，或将成为破局关键。
零跑汽车创始人、董事长朱江明提出：“我们认为没有独立自主的核心技术，就没有护城河，是注定要被打压下去的。每一辆零跑汽车都搭载了我们自研制造的智能动力、智能座舱，以及智能驾驶系统，我们希望通过全域自研，构建核心竞争力，让摩尔定律在汽车上发挥作用，让我们的产品具备更强的迭代能力。”
中信证券研报指出，未来行业智能电动大趋势将持续加速演进，补贴年底退坡带来的影响有限，电动化、智能化景气向上，预计2023年国内新能源车销量为900万辆，行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向。
“对于头部车企来说，最好的选择是通过提高销量，来进一步获得市场占有率。”张翔表示，“补贴退坡，对于二三线车企的成本控制能力也是一次不小的考验，投资回报周期进一步延长，只有不断提升盈利能力才能在日益激烈的电动车赛道中占据一席之地。”
（编辑：石英婧 校对：颜京宁）
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